Auta na baterie se v Česku prosazují pomaleji než v jiných zemích EU. Za deset měsíců roku si vydobyla tržní podíl 2,9 procenta, zatímco unijní průměr byl 14 procent.
V tuzemsku přitom elektromobilitu táhnou hlavně nákupy firem. "Výrazně větší zájem o elektrické vozy přijde s povinným ESG reportingem, v rámci nějž budou firmy vykazovat uhlíkovou stopu," předpovídá Michal Zaorálek, ředitel jednoho z předních domácích prodejců aut – společnosti TUkas. Své zprávy o udržitelnosti budou muset podle Evropské směrnice povinně vydávat prakticky všechny větší společnosti počínaje rokem 2026, kdy budou referovat o roku předchozím.
"Elektromobily nemusí být pro firmy zdaleka hlavním zdrojem uhlíkové stopy, ale s vydáváním ESG reportů se stále více bude sledovat jejich udržitelnost a čistší doprava je určitě jedním z jejích symbolů," má podobný názor Daniel Ševčík ze společnosti ChargeUp, která dodává komplexní řešení pro dobíjení vozidel.
Hybridy čeká ústup
TUkas, který letos směřuje k prodeji zhruba 5500 vozů, nabízí auta sedmi značek. Podíl prodaných elektromobilů se v rámci nich liší, protože automobilky s vyjímkou Volkswagenu zatím zpravidla nemají širší a ucelenější nabídku. Lídrem je ovšem v rámci TUkasu jednoznačně Škoda, kde čistě bateriový Enyaq tvoří zhruba šest procent a hybridní modely Octavie a Kodiaqu zhruba 5,5 procenta celkových prodejů. Do zásuvky tak je aktuálně každá desátá škodovka, kterou si zákazníci v TUkasu vybrali. Hlavním důvodem je to, že jde o klíčovou značku právě ve firemních flotilách. Individuální zákazníci, kteří auto kupují na delší dobu než firmy, podle Michala Zaorálka více vyčkávají, až výrobci přijdou s tou správnou variantou právě pro ně.
Čekání by to přitom nemělo být dlouhé. "V podstatě každá z našich značek bude v následujících letech přicházet s jedním, dvěma, třemi novými modely, které škálu nabídky výrazně zvětší," říká šéf TUkasu. Půjde přitom o čisté elektromobily, protože hybridy přestávají být mezi automobilkami v kurzu.
Autosalony musí být na elektromobilitu připraveny s předstihem. Nezbytná je především dobíjecí infrastruktura, která se využívá pro plné dobití nových vozidel předávaných zákazníkovi stejně jako pro předváděcí či servisovaná auta. "Nám na výjimky plně dostačují pomalejší střídavé AC nabíječky. Kvůli rezervě pro budoucnost kupujeme zařízení s výkonem 22 kilowatt, který je ale omezen na 11 kilowatt, protože to je dnes pro drtivou většinu vozů standard," říká Michal Zaorálek. Výjimku tvoří požadavky některých výrobců, jako je Audi či Volkswagen, aby měl autosalon instalovánu i rychlejší stejnosměrnou DC nabíječku. V tomto případě už jde o velký výdaj. Například zařízení o výkonu 150 kilowatt už se podle Zaorálka cenově pohybuje kolem milionu korun, a taková investice by musela dávat ekonomicky smysl.
Odborníci ovšem upozorňují, že dobíjení elektroaut bude s nárůstem jejich přítomnosti na silnicích stále zajímavějším byznysem. Síť veřejných stanic zatím v Evropě za vzestupem prodejů bateriových aut spíše zaostává, takže prostor na trhu určitě je. "I pro autosalony může být do budoucna zajímavé dobíjecí stanici v přístupné části svého areálu takzvaně zveřejnit a inkasovat za prodanou elektřinu," podotýká Daniel Ševčík z ChargeUp.
Dobíječky pod chytrým dohledem
V TUkasu se zatím drží svých potřeb a s nabíjením vozidel vzhledem požadavkům provozu nemusí spěchat, o to velkoryseji ho pojímají měřeno počtem stanic. Například autosalon Škoda v pražských Šterboholích disponuje sítí bezmála 30 dobíjecícíh bodů, z toho třetinou v samotné provozně a dvěma třetinami v přilehlém parkovacím domě společnosti pro téměř 400 vozů. "V menších provozovnách, kterými neprochází takový počet aut, to bývají jednotky kusů, ale dnes už kdekoli řešíme další rozvoj, bavíme se o deseti a více bodech," říká Zaorálek.
Ani autosalonům se nevyhýbá problém s kapacitou elektrické přípojky. TUkas má u těch větších vždy trafostanici, ale ani to není všespásné a výměna za výkonnější zařízení představuje značné náklady. Stejně je tomu v případě přivedení vyššího příkonu od distributora energie v případě menších poboček. "Takže pokud dnes v našich provozovnách děláme rozsáhlejší sít nabíječek, už k nim vždy pořizujeme i chytré řízení, které omezuje jejich výkon tak, abychom nepřekročili příkon na vstupu," popisuje Michal Zaorálek.
Dobíjecí stanice dnes totiž mohou představovat opravdové smart sítě, v rámci nichž ovládací software nejen reguluje výkon podle dostupné energie v soustavě objektu, ale také sleduje provoz stanic, spotřebu elektřiny a umí na dálku podávat informace o případných poruchách. "Důležitou součástí může být také autentifikace přístupu uživatelů, a případné rozúčtovávání nákladů na jednotlivé osoby či firemní oddělení," přibližuje Daniel Ševčík z ChargeUp.
Dobíječky nicméně nejsou pro prodejce aut zdaleka jediným bodem v seznamu příprav na nástup e-mobility. "Musíme mít spoustu dalších technologií, ať už jsou to montážní pomůcky, diagnostiky, manipulační technika, protože jen baterie sama o sobě váží 600-700 kilogramů, a to jsou všechno poměrně drahé investice, bez nichž ale nejde fungovat, protože i když prodáme jediný elektrický vůz, musíme ho umět klientovi udržovat," říká Michal Zaorálek. Všechny technika by ovšem byla zbytečná, kdyby chyběli lidé, kteří ji umí používat. Další důležitou investiční položkou je proto know-how vlastních zaměstnanců.
