Je to „ereso“, tak ať to frčí. V tomto duchu jsme pojali první polovinu redakčního testu nejsportovnějšího elektromobilu Škody Auto, modelu Enyaq RS iV na cestě z Prahy do slovenských Tater. Naopak cestou zpět jsme přizpůsobili styl jízdy baterii a cílili na delší dojezd. Není s podivem, že rozdíl v tempu vybíjení nejdražší škodovky na trhu s cenou přes 1,5 milionu korun byl proto na cestě na východ a na západ značný.
Startujeme. Je tři čtvrtě na devět dopoledne a vyrážíme z pražské Budějovické na více než pět set kilometrů dlouhou cestu. Baterie hlásí nabití na 98 procent a odhadovaný dojezd 419 kilometrů. Ještě neví, co ji čeká. V navigaci nastavujeme jako průběžný cíl Ostravu. Systém nám sděluje, že do ní dojedeme za tři a tři čtvrtě hodiny na jedno nabití a ještě nám má zbýt dvanáct procent baterky. Ta by zaručovalo 38 kilometrů jízdy jako rezervu.
Realita se od tohoto výpočtu bude výrazně lišit. Je to logické. Cestou do Jasné, největšího slovenského lyžařského střediska, kam míříme přes Ostravu, vůz nešetříme. Naopak ho podrobujeme zatěžkávací zkoušce. Řídíme pro radost, ne pro starost o baterku. Čili užíváme si dynamické zrychlování, jedeme v přednastaveném režimu „sport“, „nudného“ tempomatu, jehož používání zpomaluje vybíjení, se ani nedotkneme. Chytrá klimatizace jede nonstop na 21 stupňů, během cesty nabíjíme smartphony i notebooky.
Jak Škoda Enyaq Coupé RS iV vypadá a jak se s ní jelo?
Důsledek se nemohl nedostavit. Musíme dobít. Od Ostravy, kam jsme měli dle původního výpočtu vozu dojet s 12 zbývajícími procenty baterie, nás dělí více než devadesát kilometrů. Nacházíme se v Olomouci s třinácti procenty baterie. Takže jsme projeli 85 procent baterie už po 293 kilometrech 3,5hodinové jízdy. Průměrně jsme se pohybovali rychlostí 87 kilometrů v hodině. Pokud to situace umožňovala, udržovali jsme na dálnici maximálních 130 km/h.
Mimochodem tachometrem udávanou rychlost jsme porovnali s rychlostí pohybu, kterou měří mobilní aplikace GPS Speed. Pouze během této asi půlminutové zkoušky jsme tempomat využili, abychom jeli stabilně 130 km/h. Aplikace nám průběžně hlásila rychlost o dva až čtyři km/h nižší.
Ale zpět k prvnímu dobíjení. „Tankujeme“ bezplatně u veřejné stanice Datip, na kterou láká olomoucké obchodní centrum Olympia. Parkovací místo je zde pro elektromobily vyhrazené jen jedno, přestože stanice disponuje dvěma dobíjecími body. Naštěstí je místo prázdné. Dobití do sta procent, které výrobce nedoporučuje a radí dobíjet nanejvýš na 80 procent, by trvalo téměř 6,5 hodiny.
Tak dlouho v Olomouci sice obědvat a pracovat neplánujeme, koho by ale nepotěšila půlka „nádrže“ zdarma a „tradiční“ butter chicken s chlebem naan za sympatických 140 korun. Z dvanácti na 54 procent se baterie vyšplhala přesně za tři hodiny.
Na displeji nám tak svítí dojezd 220 kilometrů. Což nám stačí nejen do Ostravy, ale i na malou zajížďku do Opavy, kde před přespáním opět dobíjíme. Dobíječka od E.ON v areálu dealerství Toyoty nám doplňuje baterii z dvaceti na sto procent rychleji, než stačíme večeřet v přilehlé hospůdce. Za hodinu je hotovo. 65 kilowatthodin získané energie nás stojí 712 korun.
Byť Škoda uvádí dojezd u prvního elektrického „eresa“ 504 kilometrů, kterého má v ideálním případě dosahovat i díky lepší aeroynamice, při náročných výše popsaných podmínkách dojezd klesá na zhruba tři sta kilometrů.
S rychlejším vybíjením jsme počítali, nemile ale překvapila relativně pomalá odezva displeje u vozu od 1,5 milionu výše a spolehlivost navigace. Hned v několika momentech během celého testu se neozvala v moment, kdy měla. V jeden okamžik se ikona vozu na mapě výrazně – v řádu minut – zpožďovala za realitou.
Pokračujeme druhým dnem testu. Míříme do více než 220 kilometrů vzdálené Demänovské doliny. Byť nám vůz hlásí, že si budeme moci dobít v cílovém hotelu Tri Studničky, čtyřhvězdě miliardáře Igora Rattaje, skutečnost je jiná. „Ano, vedení kdysi zamýšlelo dobíječku postavit, leč plány změnilo, stanice zřejmě přesto zůstala v evidencích,“ vysvětluje nám místní údržbář.
Naštěstí lze vůz napumpovat energií o pár kilometrů dál pod dvoutisícovým Chopkem, třetí nejvyšší horou Nízkých Tater. Jsme poměrně vyčerpaní a dobíjíme až druhý den ráno. Činíme tak u nabíječky Tesly, kterou mají hosté hotelu pod horou zdarma. Po více než třech hodinách jsme si polepšili o téměř padesát procent.
CESTA DO TATER V ČÍSLECH: Vzdálenost: 671 kilometrů Počáteční stav baterie: 98 % Průměrná spotřeba: 21,2 kilowatthodiny na 100 kilometrů Počet dobíjení: 3 (včetně dobíjení před vyjetím) Útrata za dobíjení: 2075 korun* (včetně jednoho bezplatného dobíjení) *Do útraty započítáváme náklad 1363 korun za nabití u stanice Ionity před startem Pozn.: Při všech dobíjeních jsme aplikovali režim jednorázových plateb bez využití tarifů. |
Projíždíme Tatry. Stabilně, v interiéru tiše, s minimálním bočním náklonem v zatáčkách. Byť má testované coupé 4,6 metru na délku a váží přes 2,7 tuny, s tatranskými zákrutami si poradí suverénně, ovšem s vyšší spotřebou. Výjezd do strmých kopečků navyšoval průměrnou spotřebu o desítky procent oproti normálu. Zážitek z jízdy mocně navyšuje prosklené panoramatické okno.
Chceme otestovat, jak lze dobíjet v oblíbených turistických destinacích, a tak se přesouváme na Štrbské pleso. Před procházkou kolem ledovcového jezera se připojujeme k dobíječce Grand hotelu Kempinski. Nemuseli bychom, ale chceme si osahat terén. Hotel si účtuje fixní cenu pět eur bez ohledu na čas strávený nabíjením či objem odebrané energie. Typický host, který v hotelu přespí nebo stráví vícero hodin túrami po okolí, na takové nabídce nemůže prodělat. My ano, protože se ani ne po hodině přesouváme do Tatranské Lomnice.
Vůz nám navrhuje dobíječky Tesly u Grand hotelu Praha. I ten se neohlíží na čas a odběr elektřiny, fixní poplatek má však čtyřnásobně vyšší – dvacetieurový. Z cedule se dozvídáme, že průměrná doba dobíjení činí deset hodin – čili přes noc. Z 52 na 81 procent jsme se dostali za 2,5 hodiny.
Kdyby vás zajímalo, jak se dobíjí na Štrbském Plese: cena fixní 5 EUR bez ohledu na délku dobíjení či objem odběru. Rychlostí cca 15 % baterie za hodinu. #testujeme@skodacz#enyaq#ElectricCars#bevpic.twitter.com/tOL5E2uu6I
— Jiří Liebreich (@LiebreichJ) July 20, 2022
Vyrážíme zpět do Prahy. Máme 60 procent baterie, tedy dojezd 227 kilometrů. Navigace hlásí, že nás čeká 505 kilometrů cesty, a nabízí nejvhodnější kombinaci dobíjecích zastávek, a to nejprve u Trenčína, poté u Jihlavy. Cestu zpět pojímáme v úsporném režimu, takže používáme adaptivní tempomat na dálnicích i na většině ostatních komunikací, klimatizujeme jen občasně na 23 stupňů, jedeme v „eco“ módu a energii z baterky do notebooků ani mobilů nepřečerpáváme. A jsme zvědavi na rozdíl v tempu vybíjení oproti cestě na Slovensko.
Z původních 60 na 14 procent klesla baterie po 3,5 hodiny téměř 200kilometrové jízdy. Nabíjíme u Trenčína u stanice firmy GreenWay, rychlost procesu výrazně kolísá. Místy ukazuje přes sto kilowattů za hodinu, někdy je rychlost třetinová. Z 15 na sto procent se dostáváme za více než hodinu a za 64 kilowatthodin platíme přes 29 eur (711 korun).
Pokračujeme v cestě. V momentě, kdy jsme polovinu baterie vybili, zkoušíme zjistit rozdíl ve vozem udávaném dojezdu s vypnutou a zapnutou chytrou klimatizací. Rozdíl dojezdu činí 14 kilometrů.
Naposledy dobíjíme. Nechceme se zdržovat, takže volíme rychlou Ionity v Pávově u Jihlavy, kam jsme dojeli s třetinou zbývajícího „paliva“. Nabíjíme rychlostí patnácti procent baterie za dobu snědení jedné porce knedlo vepřo zela. Z deseti procent na sto se dostáváme za 51 minut a za tohle prémiové tempo si připlácíme 1156 korun. Před příjezdem Ionity hlásila, že jsou obě stanice obsazené, což ve skutečnosti platilo jen o jedné. Na pražskou Budějovickou přijíždíme v půl deváté večer s 68 procenty baterie.
Test nám ukázal, že se rychlost vybíjení baterie liší v řádu desítek procent podle stylu jízdy. Rozdíl v průměrné spotřebě během cesty na Slovensko a zpět činil v našem případě 2,3 kWh/100 km. Významný dopad v řádu nižších desítek kilometrů má i zapnutá klimatizace. Vozem udávané odhady o dojezdu do cílové destinace je proto nutné brát se značnou rezervou, záleží na řidiči. Byť je u elektromobilů tradičně nejkritizovanější parametr dojezd, jako největší negativum nám z testu vyšla spolehlivost navigace a pomalá odezva displeje, jakkoli je systém intuitivní a srozumitelný.
CESTA DO PRAHY V ČÍSLECH: Vzdálenost: 526 km Počáteční stav baterie: 60 % Průměrná spotřeba: 18,9 kWh/100 km Počet dobíjení: 3 (včetně dobíjení před vyjetím) Útrata za dobíjení: 2357 korun Pozn.: Při všech dobíjeních jsme aplikovali režim jednorázových plateb bez využití tarifů |
