* E15: Jak jste se vůbec dostal k práci v ČD Cargo?
Moje cesta do ČD Cargo vedla logicky přes funkce ředitele Státního fondu dopravní infrastruktury a ministra dopravy. Oslovil mě generální ředitel Českých drah Petr Žaluda a nabídka mě zaujala. Situaci firmy jsem dlouhodobě sledoval, takže nevstupuji do úplně neznámého prostředí.
* E15: Polepšil jste si finančně? Je ta změna výrazná?
Ano, finančně jsem si polepšil. Budu mít smluvní plat, kdežto na státním fondu je plat tabulkový. Ta změna je výraznější. Peníze ale nejsou hlavním důvodem mého přestupu. Myslím, že i jako ředitel fondu dopravy jsem byl velmi dobře ohodnocený. Na fondu jsem pracoval skoro čtyři roky, což je dost dlouhá doba. Práce v ČD Cargo je další krok v kariéře, nová výzva. I když je to státní firma, tak se pohybuje v komerčním prostředí, je to tedy trochu jiný druh práce a jiný druh firemní atmosféry.
* E15: S jakými cíli do ČD Cargo přicházíte, co se týká třeba provozního a hospodářského výsledku? Loni ztráta přesáhla 400 milionů korun.
V podnikatelském plánu na celý rok máme kladný hospodářský výsledek dva miliony a hrubý provozní zisk EBITDA je 1,479 miliardy.
* E15: To je v plánu. Ale vzhledem k tomu, že jste ve čtvrtletí i v pololetí plán překročili, dá se předpokládat i za celý rok lepší výsledek?
Těžko nyní činit nějaké definitivní závěry. Bavíme se na úrovni hospodářského výsledku, který je ovlivněn nejen provozní činností firmy, ale i finančními náklady, metodou odpisů a změnami v oceňování majetku. Nyní provádíme analýzu ročního plánu a jeho reálnosti zejména s ohledem na cílový zisk z provozní činnosti.
* E15: A bude skutečnost vyšší než plán?
Ve druhém pololetí začnou platit některé smluvní klauzule s určitými cenovými úpravami směrem dolů. To jsou kontrakty postavené tak, že v roce 2011 budou poskytnuty od určitého data určité slevy. Takže nemohu jednoznačně tvrdit, že ve druhém pololetí překročíme plány.
* E15: To jsou kontrakty z dob Josefa Bazaly nebo Jiřího Vodičky?
To se nedá přesně říci, museli bychom vzít smlouvu po smlouvě a zkontrolovat datum. Rozhodně je tu ale velký tlak ze strany zákazníků na snižování cen.
* E15: Jakou roli hraje v hospodaření ČD Cargo letošní snížení poplatku za použití kolejí zhruba o čtvrt miliardy korun?
V plánu na letošek se počítá s úsporou nákladů zhruba 270 milionů korun. Takže se to v číslech, o kterých jsme hovořili, samozřejmě odráží. Tento krok ČD Cargu pomohl, pomohl ale i naší konkurenci.
* E15: Ta čísla jste v podstatě zdědil. Jste s nimi spokojen?
Samozřejmě se nastupuje dobře do firmy, která nemá zásadní problém s hotovostí a není ve ztrátě, jež by ohrožovala její důvěryhodnost. Nepřicházím tedy do firmy vyžadující okamžitý razantní zásah. Ale vidím rezervy, jak výkonnost společnosti zlepšit. To je jedním ze tří cílů, které jsem si vytyčil.
* E15: Tak pojďme postupně. Jaký je první cíl?
Musíme se pokusit zvýšit tržby, zkvalitnit obchodní vztahy a zlepšit přístup ke klientům. Běží projekt restrukturalizace obchodu. Zároveň musíme pozorně sledovat náklady a pokračovat v jejich snižování. Nákladní železniční doprava je otevřeným trhem, a pokud má konkurence nižší náklady, tak my se dostáváme do problémů.
* E15: Jaké náklady máte na mysli?
Náklady všeho druhu. Musíme si uvědomit, že máme tři hlavní druhy přepravy. Za prvé jsou to ucelené vlaky, které vozí například substráty, koks nebo uhlí, pak máme kombinovanou dopravu kontejnerů a za třetí jsou to jednotlivé zásilky. A když se díváme na náklady a filozofii našeho byznysu, tak musíme tyto tři druhy činností hodnotit odděleně. Jako největší problém dnes vnímáme jednotlivé zásilky, když si například někdo pošle vagon dřeva z místa A do místa B. Tam je sice na železnici prakticky nulová konkurence, ale boj svádíme se silniční dopravou. Je to oblast, která je nejméně zisková. Aktuálně tady proto revidujeme veškeré náklady, musíme přesně vědět, kolik nás to stojí. Potom budeme schopni nastavit aktivní cenovou politiku, jež bude odrážet naše náklady.
* E15: Počítáte s propouštěním lidí?
Asi se nevyhneme další optimalizaci činnosti. Ale na náklady se chceme dívat konkrétně a v detailu, nechceme dělat nějaké plošné úpravy.
* E15: To znamená, že nějaké lidi propustíte?
Zaměstnanost se bude vyvíjet úměrně našemu byznysu. V první řadě se budeme dívat na naši obchodní činnost a cenovou politiku. Chceme přesně zjistit, kde naše tržby nepokrývají náklady. Pak se může stát, že některé druhy činnosti se pro nás ukážou jako ekonomicky nezajímavé. A dotovat je nebudeme.
* E15: Je tedy možné, že se sníží objem přeprav, ale zvýší se ziskovost?
U přeprav, které jsou dnes ztrátové, je možné, že se sníží jejich objem.
* E15: To jsou ty jednotlivé zásilky?
Zatím opravdu z našich rozborů vyplývá, že problémy jsou hlavně u jednotlivých zásilek. Na druhé straně u ucelených vlaků je největší konkurence, která je často specializovaná. U těchto druhů přeprav je pak cena zvlášť důležitá. Takže pracujeme na tom, abychom tyto vlaky provozovali co nejlevněji.
* E15: Proberme ještě ty kontejnerové vlaky.
Tady je velká otázka logistických center, napojení na přístavy a dopravní partnery. ČD Cargo velmi dobře funguje jako přepravce, ale už nejsme tak dobří v logistice. Takže i tento druh byznysu budeme vyhodnocovat. V úvahu připadá třeba spolupráce s nějakým partnerem, který dělá dobře to, co my až tak neumíme. Zatím v kombinované dopravě působíme spíše jako subdodavatel, nejsme majitelem obchodního vztahu a neovlivníme začátek ani konec cesty zásilky. Budeme si muset najít svou parketu. Kromě kontejnerů je velký potenciál v přepravě celých návěsů, což je obor, který není tak obsazen jako přeprava kontejnerů. Naší šancí bude třeba chystaná rekonstrukce dálnice D1.
* E15: To máme první cíl, ceny a náklady. Jaký je druhý a třetí cíl?
Za druhé se musíme podívat na firmu v delším časovém horizontu tří až pěti let. V Evropě budou probíhat na trhu nákladní dopravy dva významné procesy. Jednak to bude další koncentrace firem, fúzemi a akvizicemi budou vznikat větší a větší společnosti. To samozřejmě zamíchá s konkurencí. Druhým faktorem je další otevírání trhu. Zmizí tak dnešní stav, kdy národní dopravce působí víceméně jen v rámci svého teritoria. Na to vše se musíme pečlivě připravit. Díváme se proto po okolí, abychom naši pozici upevnili.
* E15: Dlouho se mluví o propojení se slovenským cargem, České dráhy navíc podaly nabídku v polské privatizaci. V jaké je to fázi a vidíte nějakou šanci alespoň na propojení se Slováky?
Objektivně řečeno, když mluvíme o fúzích a akvizicích, zas tolik možností okolo nás není. Takže naše zaměření na Polsko a Slovensko je poměrně logické. Maďarské cargo už mají Rakušané, na západě máme Deutsche Bahn. Co se týče Polska, přihlásili jsme se do privatizace PKP Cargo a nyní čekáme na další postup polské strany. Zatím nemáme potvrzený termín začátku dalšího kola, ale máme samozřejmě strategický zájem v celém procesu pokračovat.
* E15: A Slovensko?
Tam ten proces zatím formálně nezačal, ale podle našich informací by vše mělo vypuknout ještě letos v létě. Slovenské ministerstvo dopravy nyní hledá privatizačního poradce. Cílem bude buď prodej sta procent akcií, nebo majoritního balíku. Náš zájem pramení mimo jiné z toho, že na Slovensku máme historicky výjimečné postavení. Pokud by navíc koupil slovenské cargo někdo jiný, ztížilo by nám to podnikání. V obou případech hovoříme zatím o nákupu a nikoli fúzi.
* E15: Kde na to České dráhy vezmou peníze?
V podstatě připadá v úvahu jen akviziční financování od bank, které může být doplněno tím, že k té akvizici pozveme i nějakého partnera, který nám s financováním pomůže. Může to být finanční i jiný partner.
* E15: Už jednáte s nějakou bankou?
To je primárně otázka na České dráhy, které budou nakupovat. Nějaká jednání už proběhla. Ale dovolte, abych ještě zmínil svůj třetí základní cíl. S generálním ředitelem Českých drah jsme si vytkli, že bychom chtěli více ovlivňovat parametry a vůbec směřování výstavby a údržby železniční infrastruktury v České republice. Protože jako dva hlavní přepravci vnímáme, že jsou na síti určitá úzká hrdla, která neumožňují obsluhovat některé zákazníky nebo konkurovat silnici. Chtěli bychom proto aktivně vystupovat vůči Správě železniční dopravní cesty a ministerstvu dopravy a naznačovat jim, kde bychom mohli třeba odlehčit silnicím za předpokladu určitých investic, třeba elektrifikace.
* E15: ČD Cargo má od ČNB schválený dluhopisový program za šest miliard korun. Teď proběhla první miliardová tranše, jak vypadá emisní kalendář dál? A proč jste k vydávání dluhopisů přikročili?
Pro tento rok plánujeme ještě další dvě tranše zhruba po miliardě. Druhá tranše by měla být v devátém měsíci a třetí v jedenáctém měsíci. Jsou to střednědobé dluhopisy na tři až pět let. Problémem firmy bylo, že v minulosti byla financovaná primárně krátkými penězi, jako jsou například kontokorenty nebo směnky. Na to se samozřejmě nelze spoléhat, naším cílem proto je nějakým způsobem financování stabilizovat. Ze tří miliard z dluhopisů půjdou dvě miliardy na refinancování těchto krátkých dluhů. Zbylou miliardu použijeme na opravy nebo nějaké nové nákupy.
* E15: Kdo vám úpis dluhopisů zajišťuje?
První tranši dělala Komerční banka a teď vypíšeme soutěž o partnera pro druhou tranši.
* E15: Váš předchůdce Jiří Vodička musel odejít oficiálně kvůli nadstandardnímu odměňování blízkých spolupracovníků. Vy jste vyplácení odměn zastavil a již vyplacené jste žádal zpět. Podařilo se?
Tento zděděný problém mě nijak netěší. Já jsem se ho rozhodl vyřešit rychle a rázně. U dvou pracovníků, kde odměna nebyla v době mého nástupu ještě vyplacena, jsem její vyplacení zastavil. Zbylé tři manažery jsem postavil před jednoduchou volbu. Buď odměny vrátí a dostanou šanci ve firmě pokračovat, anebo ztratí moji důvěru. Nabídnutou šanci nevyužili, a proto budou muset odejít.
* E15: Nebojíte se, že u dvou neodměněných pracovníků kauza vyvrcholí soudním sporem?
Oni deklarovali, že odměny převzít nechtějí. Ve firmě proto pokračují a mají čistý list. Obecně tady chci zavést systém, že odměny, ale i standardní platy budou úzce navázány na hospodářské výsledky firmy. A to včetně mého platu předsedy představenstva.
* E15: Můžete ty lidi jmenovat?
Já jejich jména nezveřejním. Ale uvidíte sám podle toho, kdo v brzké době ve firmě zůstane a kdo odejde.
* E15: Jak vypadá nyní spor mezi ČD Cargo a Správou železniční dopravní cesty o 300 milionů za elektřinu, které SŽDC žádá?
My se se správou železnic soudíme. Ten spor vznikl v roce 2009 proto, že správa tehdy uzavřela dlouhodobý kontrakt na dodávku proudu, který jsme my jako ČD Cargo odmítli potvrdit. Oni totiž měli zajištěnou cenu, která byla skoro o čtvrtinu nad tržní cenou. My jsme ale byli ochotni platit pouze tržní cenu. V letech 2010 a 2011 se problém vyřešil tím, že elektřinu začaly nakupovat přímo České dráhy a správa železnic jako prostředník z řetězce vypadla. A České dráhy kupují elektřinu za tržní ceny.
* E15: Fond dopravy jste opustil v nelehké době, kdy stát nemá žádné peníze na novou výstavbu silnic a tratí. Jaké jsou podle vás vyhlídky české dopravní infrastruktury?
Je to mimořádně náročné, všechny peníze se používají na spolufinancování evropských fondů a žádné nové stavby se nezačínají. Je také známo, že se některé stavby zastavovaly nebo výrazně omezily. Existuje i riziko, že se určitá část operačního programu Doprava nevyčerpá, neboť hrozí, že Evropská komise některé projekty zpětně neproplatí. A náhradní projekty pro spotřebování evropských peněz nemáme.
* E15: Vy jste byl členem pracovní skupiny, která měla navrhnout možnosti urychlení a zlevnění staveb. Jsou nějaké výsledky?
Jde především o změny ve vyvlastňování pozemků. Pokud vím, tak náš návrh šel do mezirezortního řízení a já pevně věřím, že uspěje. Nejde totiž pouze o urychlení staveb, ale je tam i výrazný finanční efekt. Podstatou změny je, že stavebním pozemkem bude jen takový pozemek, kde se jeho majitel přičinil o změnu na stavební pozemek. Pak má nárok na odpovídající kompenzaci při zástavbě dálnicí. Ale u zemědělské půdy, která se stane stavebním pozemkem jen díky dopravní stavbě, zhodnocení dělá stát územním plánem. Takový pozemek by se proto měl vykupovat za cenu zemědělské půdy. Příkladem je nedokončený úsek pražského okruhu od D1 k výpadovce na Hradec. Tímto opatřením jsme tady schopni ušetřit 90 procent všech nákladů, konkrétně přes čtyři miliardy korun. Cenové rozdíly mezi zemědělskou půdou a stavebním pozemkem jsou totiž obrovské.
Gustav Slamečka (52)
Je absolventem Fakulty ekonomiky služeb a cestovního ruchu Vysoké školy ekonomické v Banské Bystrici. Své vzdělání doplnil v polovině devadesátých let titulem MBA ve společném programu Czech Management Center Čelákovice a University of Pittsburgh. Pracovní kariéru začínal v Jednotě Nitra. Od poloviny devadesátých let působil více než deset roků na různých pozicích v ABN-AMRO Bank. V letech 2007 až 2009 vedl Státní fond dopravní infrastruktury, poté byl ministrem dopravy ve vládě Jana Fischera. Z ministerského křesla se v roce 2010 vrátil do čela fondu. Od letošního června je předsedou představenstva ČD Cargo. Mezi jeho záliby patří kolo a běžecké lyžování.
