E15: Škoda v poslední době získala dvě miliardové zakázky od Českých drah na dodávku vlaků a modernizaci vagonů. Dá se říci, že se po nějakém čase znovu oteplují vztahy mezi ČD a Škodou?
Já si na vztahy s jedním z našich největších zákazníků nemohu stěžovat.
E15: Pár třecích ploch ale existuje. Jak byste s odstupem času zhodnotil kauzu nákupu railjetů? Nelitujete, že jste podali podnět k antimonopolnímu úřadu a zkomplikovali drahám život?
Máme čtyři tisíce zaměstnanců, kterým každý měsíc musíme zajistit výplatu. Na našich zakázkách závisí dalších deset tisíc zaměstnanců, kteří pracují pro naše subdodavatele. Všichni mají rodiny. Několik desítek tisíc lidí tak je závislých na tom, jak se bude našemu byznysu dařit. A já udělám vše pro to, aby náš byznys byl úspěšný. To je jedna věc.
Zadruhé už v roce 2011 jsme upozorňovali, že příprava projektu je špatná z hlediska technického, právního i ekonomického. Napadali nás, že nejsme schopni sami nabídnout adekvátní produkt. Odpovídající vlak přitom dnes stavíme pro Deutsche Bahn, což je jeden z nejnáročnějších zákazníků na světě. Tohle naše vozidlo mohlo plně nahradit koncepci railjetů. Když jsme to tenkrát říkali, byli jsme pro spoustu lidí ti nejhorší zločinci.
E15: Dráhy ale chtěly vlak pro 230 kilometrů v hodině, a nikoli pro 200 kilometrů v hodině.
Tomu se nepřestávám divit. Jak je možné, že někdo u nás uvažuje o vozidle pro 230 kilometrů v hodině? Railjety budou do Rakouska jezdit 160 kilometrů v hodině, což se minimálně do roku 2024 nezmění. Je to technický nonsens. Nakoupily se vlaky, které budou vyžadovat výrazně vyšší náklady na provoz a opravy. I z právního hlediska už snad dnes nikdo nemůže tvrdit, že jsme neměli pravdu. Samozřejmě se nepotvrdilo, že railjety jsou v čase a místě jedinečnou nabídkou. Pokud vím, ÚOHS už za to uložil drahám vysokou pokutu.
Neznám žádného výrobce z našeho byznysu, kterému by se nestala nějaká porucha. Pracujeme se stroji a poruchy se prostě dějí
E15: Nebylo ale vaše podání k ÚOHS neúspěšné? Úřad je zamítl a dráhy railjety navzdory vašim snahám koupily. I když za ně teď v jiném řízení dostaly pokutu.
Ano, naše podání nebylo úspěšné. ÚOHS rozhodl, že vydá předběžné opatření, ale pak ho zrušil. V 99 procentech případů se přitom předběžné opatření neruší, dokud se kauza definitivně nerozřeší. Stát tedy v tomto případě nebyl schopen zabránit plýtvání.
E15: Čím si vysvětlujete buldočí snahu tehdejšího ředitele ČD Petra Žaludy koupit právě railjety?
Nevím. To jsem za dobu svého působení v této pozici vůbec nepochopil.
E15: Zmínil jste, že stavíte šest vlaků pro Deutsche Bahn, což může být referenční zakázka na náročném německém trhu. Jak jste daleko s výrobou?
Už jsme relativně daleko. Začínáme s hrubými stavbami lokomotiv a vagonů. Prototyp celého vlaku bychom chtěli představit na podzim 2015. Vlaky začnou v Německu jezdit v prosinci 2016. Soupravy se budou skládat z lokomotivy, pěti vložených vozů a jednoho řídicího vozu a budou schopné jet 189 kilometrů v hodině.
E15: Jenže právě nové lokomotivy, které jste pokřtili po Emilu Zátopkovi, zatím nemají potřebné schválení pro provoz na německých kolejích. Všechny ohlášené termíny zatím prošly bez kýženého výsledku. Není to problém?
Schvalovacím procesem jsme prošli už v pěti zemích, ale Německo nám skutečně chybí. Sám stroj už je pro německý provoz plně uzpůsobený, čehož důkazem je i zmíněná objednávka od Deutsche Bahn. Nyní jde v podstatě už jen o papírovou válku.
E15: Deutsche Bahn s vašimi lokomotivami počítají od prosince 2016, České dráhy je ale chtějí ještě o rok dříve nasadit na linku do Berlína a Hamburku. Dal byste ruku do ohně za to, že ČD nebudou muset hledat náhradní řešení a shánět jiné lokomotivy?
Za to dám určitě ruku do ohně. Musím znovu zopakovat, že jsou pouze dvě lokomotivy na světě, které splnily nové náročné normy TSI pro 200 kilometrů v hodině (vedle Škody ještě Vectron od Siemensu – pozn. aut.). Nikomu dalšímu se vývoj zatím nepodařilo dotáhnout.
E15: Přizpůsobení lokomotivy novým normám ale dodávku pro ČD zdrželo natolik, že dopravce vaší firmě pozastavil platby a navrch žádá stamilionové penále za zpoždění. V běhu je arbitráž. Není možné se s drahami v klidu dohodnout?
Dovolím si dát příměr. Představte si, že stavíte třípatrový barák, kde jsou stropy 2,4 metru vysoké. Už máte vše téměř hotovo, ale najednou se změní norma a stropy podle ní musejí být vysoké 2,6 metru. Rozbouráte barák, veškeré vícenáklady vezmete na sebe, ale říkáte: „Nezlob se, vícenáklady si na sebe vezmu, ale neumím si nakoupit čas. To je jediné, co neumím.“ I kdyby nás stokrát někdo odsoudil, jsem přesvědčen, že to byl zásah vyšší moci. A k té dohodě: my ji samozřejmě navrhovali.
E15: Detaily ale nikdy nebyly zveřejněny.
Ta dohoda je v podstatě to, co vám říkám. Zaplaťte mi ten barák, ostatní náklady polknu, ale nechtějte po mně ten čas. Myslím si, že jsme nabízeli velmi zajímavý smír. A to přesto, že se nám asi o polovinu zvýšily náklady na vývoj.
| Josef Bernard (49) |
|---|
| Do plzeňské Škody nastoupil hned po škole jako dělník. Později působil jako technik, mistr i personální ředitel jedné z dceřiných společností. Od roku 2002 byl personálním ředitelem Škoda Holding a později výkonným ředitelem. Mimoto zastával řadu funkcí v představenstvech a dozorčích radách společností v rámci skupiny Škoda. Generálním ředitelem Škoda Transportation se stal v listopadu 2010. Vystudoval Střední odborné učiliště Škoda, vysokoškolské vzdělání získal později na Open University. Absolvoval rovněž postgraduální studium na Vysoké škole ekonomické v Praze. Mezi jeho koníčky patří především sport, v mládí projel Československo na vlastnoručně vyrobené koloběžce. |
E15: Kdy se čeká rozhodnutí arbitráže?
To bohužel nemám tušení.
E15: Rýsuje se pro tuto lokomotivu uplatnění i v nějakých dalších zemích?
Máme dva koncepty. Buď budeme prodávat samostatnou lokomotivu, nebo lokomotivu ve vozbě, což je případ Deutsche Bahn. Jsme nyní například v tendru na dodávku samostatných lokomotiv do Izraele. Jde zhruba o 80 lokomotiv, ty ale budou jednodušší než stroje pro České dráhy. Bude to jednosystémová odvozenina od Zátopka pro 160 kilometrů v hodině. Jsme schopni se pro tento tendr kvalifikovat a s dalšími pěti světovými výrobci lokomotiv můžeme soutěžit. Připomínám, že dvě naše lokomotivy už jezdí na Slovensku.
E15: S francouzským obrem Alstom usilujete také o dodávku 80 elektrických vlaků do Severního Porýní-Vestfálska, což i s příslušenstvím představuje zhruba tři miliardy eur. Jak je máte s Alstomem rozděleny?
Vlak bude čtyřvozový, přičemž dva čelní vozy budou trakční a jednopodlažní a dva vložené vozy budou netrakční doubledeckery. Náš podíl je v dodávce doubledeckerů a určitých komponentů pro krajní trakční vozy, třeba podvozků.
E15: Mluvíme stále o elektrických vlacích. Nepustí se Škoda i do motoráků, když zatím žádné v nabídce nemá? Nedávný veletrh v Berlíně ukázal, že zájem o ně je velký.
Nikdy neříkej nikdy. Vyvinuli jsme lokomotivu, vyvinuli jsme nový elektrický vlak. Vyvíjíme jako ad hoc zakázky další vlaky. Do toho jsme vyvinuli tramvaj pro Bratislavu, což je zřejmě nejkrásnější tramvaj, která ve Škodovce vznikla. To jsou stroje, za kterými jsou stovky tisíc vývojových hodin. A máme čtyři tisíce lidí, z toho zhruba 700 techniků. Je s podivem, jak jsme všechny zmíněné projekty zvládli.
E15: Na motorák jste zkrátka zatím neměli čas?
Jistě. Musíme mít nějaké priority.
E15: Dá se čekat, že se do nového motoráku někdy pustíte?
V našich střednědobých plánech ho zatím nemáme.
E15: Pojďme k pražským tramvajím. Tamní dopravní podnik se chce zbavit vozů 14T známých jako Porsche. Budete s prodejem nějak pomáhat?
Fakticky s tím nemáme nic společného. Ale samozřejmě jsme nabídli spolupráci. Těžko lze předpokládat, že tramvaj umístíte do jiného města bez patřičných úprav, například napětí nebo interiéru. Nevyhýbáme se ani obchodní výpomoci při hledání partnera.
E15: Nekazí vám právě tato tramvaj pověst? Snáší se na ni kritika ze všech stran, ať už jde o interiér, nebo časté poruchy. DPP se jí zbavuje, i když je to zánovní stroj.
Interiér si definuje zákazník. Například v Brně chtěli, aby lidé seděli jako v kině, v Praze chtěli sezení v části vozidla čely k sobě. Tramvaj je kvalitní produkt a v jiných městech bez problémů funguje, například v Brně nebo Wrocławi. Ale není těžší infrastruktura než ta pražská, která je někdy za hranicí únosnosti.
Tramvaj se samozřejmě může jinak projevovat v Praze než v rovinaté Wrocławi, ale na to se nechci vymlouvat. Když se v Praze vyskytla závada, vůbec jsme nedebatovali, tramvaj jsme odvezli a opravili. Neznám žádného výrobce z našeho byznysu, kterému by se nestala nějaká porucha. Pracujeme se stroji a poruchy se prostě dějí.
