Řidiči v kolonách na D1 nejspíš nemohou přijít šéfovi Ředitelství silnic a dálnic Janu Kroupovi na jméno. Podle něho jsou ale omezení volena tak, aby dálnice zůstala průjezdná. Dokud se ovšem neobjeví nezodpovědný řidič a nezpůsobí havárii. Kroupa mluví i o nových službách pro motoristy nebo o výhledech dostavby pražského okruhu.
Skutečně letos rozkopete devět úseků D1?
Pořád si myslím, že to reálné je, byť investiční příprava má svá specifika. Jde například o odvolání vůči stavebnímu povolení nebo odvolávání v rámci tendrů. Například u úseku Humpolec – Větrný Jeníkov máme problém se stavebním povolením. Odvolalo se sdružení Děti Země, které se odvolává standardně proti všem úsekům. Přitom už jsme si tím kolečkem prošli na prvních úsecích, když napadli, že tam není územní rozhodnutí a EIA. Rozkladová komise, správní soud i Nejvyšší soud nám postupně daly za pravdu, ale občanské sdružení námitku neustále opakuje.
Spíše jsem mířil k tomu, jestli těch devět staveb není na jednu dálnici moc. Nenapínáte příliš nervy řidičů?
Všechny úseky nezačneme opravovat najednou. Některé máme naplánované až na sklonek léta či na začá- tek podzimu. To znamená, že začneme s přípravnými pracemi, jako je třeba rozšíření krajnice. Ale ano, jsme teď poměrně hodně vidět, na druhou stranu se ukazuje, že pokud zůstáváme v režimu dva plus dva pruhy, dálnice zůstává průjezdná. Nesmí tam samozřejmě vzniknout problém, například havárie. Bohužel častým případem nesmyslné havárie je, když dodávka předjíždí kamion, střetnou se a ucpou oba pruhy. Pak vzniká obrovský problém a kolony vozidel.
Hodně se mluvilo o noční práci. Proč nestavíte D1 v noci?
V noci pracujeme. Musíme ovšem pečlivě volit, co můžeme dělat. Klasickým příkladem je rozbíjení cementobetonového krytu. V některých místech nás ale omezují hlukové limity, což je i v podmínkách stavebního povolení. Dálnice D1, ač se to nezdá, prochází hustě osídlenou oblastí, často vede kolem obcí a nemůžeme občany těchto obcí zatěžovat nadměrným hlukem.
Ale kde to jde, tak v noci pracujeme. Někde jsme tím výrazně urychlili pro řidiče nejméně příjemné etapy, kdy se jezdí jen v uspořádání dva plus jedna; jde třeba o kladení svodidel. Když jsme na prvních úsecích začínali, potřebovali jsme na kladení svodidel sedm dnů a sedm nocí, díky nabytým zkušenostem nám na to dnes stačí 56 hodin. To je obrovský pokrok.
Práce v noci se tedy osvědčily.
Práce v noci jsou výrazně náročnější na lidi a kontrolu kvality. Hodiny mezi třetí a pátou jsou kritické i z pohledu úrazů, lidé nejsou zvyklí dělat v nočních hodinách. Ale vnímáme, že na takto zatížených tazích je to trend, takže co lze v noci dělat, děláme. A není to pouze modernizace D1.
Pokračuje stále pokles cen staveb z minulých let?
Máme expertní ceny a z nich vycházejí předpokládané hodnoty zakázky. V případě, že jsou naše kalkulace hodně vysoko, v dalších soutěžích je upravujeme, abychom se dostali k tomu, co nám firmy v nabídkách předkládají. Je to velmi zajímavé, trochu to přirovnávám k papiňáku. Na začátku se to začalo vařit, jak ale zhotovitelé dávali nižší a nižší ceny a odfukovala se pára, i my jsme s těmi předpokládanými cenami dosedali níže a níže.
Když tedy dnes někdo jde do soutěže se 70 procenty předpokládané ceny, není to stejných 70 procent jako před čtyřmi lety. Je to 70 procent z cen už hodně snížených. Je otázka, kdy tento trend skončí. Protože jednou musí přijít absolutní dno. Pořád jsou však firmy, které jsou schopny soutěžit za 55 procent, z poslední doby je příkladem stavba silnice I/22 ve Strakonicích.
Nepotýkáte se zároveň s poklesem kvality a dodatečnými nároky firem na vícepráce?
Je to obrovský boj. Firmy hledají jakoukoli nejasnost či nedokonalost v zadávacích dokumentacích, na což samozřejmě musíme reagovat. Je potřeba být tvrdý, což zase vede k tomu, že firmy mají občas tendenci zastavovat stavby nebo nedokončit dílo včas, aby nás dostaly pod tlak. Samy tím riskují velké sankce.
Čtěte vše o stavbách dálnic v Česku >>>
Daří se je uplatňovat?
My je uplatňujeme, a nejen u stavebních prací, ale i u projektových dokumentací a dalších zakázek. Trh obecně ale dokáže stále stavět stavby za ceny, za které se dnes soutěží.
Pro ŘSD byl dlouho vzorem rakouský Asfinag, což je akciová společnost nezávislá při výstavbě dálnic na státním rozpočtu. Pracuje se stále na proměně ŘSD směrem k Asfinagu?
To musí být rozhodnutí ministerstva dopravy. My jsme s panem ministrem hodně diskutovali. Dříve nebo později se budeme muset tímto směrem vypravit. Příspěvky z evropských fondů skončí a je třeba už nyní hledat nové zdroje financování. I proto přemýšlíme o projektech PPP.
Asfinag je vzorem i ve službách pro motoristy.
My se neinspirujeme jen v Rakousku, ale například i v Německu. Modernizace D1 je svým způsobem rakousko-německá inspirace.
Měl jsem na mysli občerstvení, toalety, sprchy, čistotu. Také hustotu odpočívek.
My se tímto směrem ubíráme, otázka je, zda se nám to daří rychleji nebo pomaleji. Už máme schválenou novou koncepci odpočívek, dělíme je na malé, střední a velké. Na rozdíl od Asfinagu ale máme historický dluh v podobě nájemců se smlouvami, které jsou dlouhodobé. To je obrovský problém, se kterým se musíme vypořádat. Ale vznikají i nové odpočívky, které přinesou řidičům stejný komfort, jako mají v Rakousku.
Kde?
Máme vyhledávací studie, podle kterých chceme stavět. Jde například o dálnice D3, D35, D5 a další. Diskutujeme o tom i s Česmadem, protože chybějí místa pro nákladní vozidla. Jsou to věci, na kterých pracujeme, ale potřebujeme čas, protože rozšiřování odpočívek musí projít procesem EIA, územním a stavebním řízením.
Příkladem rozšíření je odpočívka Siřejovice na D8, kde už máme stavební povolení. V ideálním případě trvá příprava rozšíření odpočívky tři až čtyři roky. U dokončených nových odpočívek už soutěžíme otevřeným výběrovým řízením nové nájemce na přesně vymezený čas. Máme zároveň ambici staré odpočívky dál zkrášlovat a vybavovat.
Jak budou vypadat?
Malá odpočívka je koncipovaná pro osobní automobily, tedy že by se tam řidič mohl protáhnout a využít toaletu. Budeme se o ni starat sami. Střední a velké odpočívky by byly s obsluhou a provozovatelem. Do toho pracujeme s Centrem dopravního výzkumu na informačním systému, který bude sledovat volná parkovací místa. Pod každým parkovacím místem budeme mít čidlo a informace o obsazenosti půjdou přímo k řidičům formou informačních tabulí na dálnici.
Velkým tématem je pražský okruh. Pomiňme propojení D1 a D11, kde se alespoň něco děje, ale jak to vypadá na severu a severozápadě Prahy, kde chybí největší část okruhu?
Problémů na silničním okruhu kolem Prahy je velké množství. Na stavbách 518 a 519 (Ruzyně–Suchdol a Suchdol–Březiněves – pozn. aut.) byla zrušena EIA a stavby byly vyjmuty ze zásad územního rozvoje Středočeského kraje. To se nyní znovu posuzuje.
ŘSD zadává studii, která má zrekapitulovat a vyřešit problémy, na které jsme narazili v předchozích stupních přípravy. Jde například o posouzení mostů a posouzení umístění portálů tunelů, nebo jestli skutečně zůstane v plánech dvoupatrový most tak, jak vyšel z architektonické soutěže. Až budeme vědět, jak problémy ideálně vyřešit, zadáme zpracování nové dokumentace EIA.
Podívejte se na video ze stavby D1:
To nezní moc optimisticky. Máte nějaké termíny?
Musíme dodělat studii, se zadáním dokumentace EIA počítáme v příštím roce. A je potřeba upozornit, že existuje ještě navazující stavba 520 (Březiněves–Satalice – pozn. aut.), o které se málo mluví a kterou bude okruh definitivně uzavřen. Na stavbě 520 zadáváme technickou studii, abychom vůbec prověřili, jak moc se situace v posledních letech změnila.
Kolem Prahy rychle vzniká výstavba a lidé bohužel často stavějí bez znalosti územně-plánovací dokumentace u koridoru velkých staveb. Pak jsou velmi nemile překvapeni, když ŘSD zahájí v daném území přípravu a realizaci stavby. Příkladem je úsek 512 (už hotový, Modletice–Vestec – pozn. aut.), kde vzniklo sdružení, které proti stavbě bojovalo přes hluk. Lidé věděli, že tam budeme stavět, a stejně se pustili se zástavbou až k okruhu. Dnes složitě řešíme, jak co nejvíce omezit negativní účinky dopravy na jejich domy.
| Jan Kroupa (38) |
| Rodák ze Žďáru nad Sázavou, vystudoval Stavební fakultu ČVUT, obor konstrukce a dopravní stavby. Na ŘSD nastoupil ještě během studia v roce 2004. Začínal jako referent přípravy a postupně se vypracoval na ředitele Závodu Praha. Na starosti měl mimo jiné výstavbu D8 nebo rekonstrukci D1. V létě 2014 po neshodách s tehdejším vedením z ŘSD odešel, v prosinci jej nový ministr dopravy Dan Ťok přivedl zpět a dosadil na post generálního ředitele. Má tři děti. |
