Ještě před deseti lety bylo povídání s českými rejdaři plné nářků nad nesplavností českého Labe a neschopností státu vystavět potřebné zdymadlo u Děčína. Nyní se zásadní téma sice nevytratilo, říční byznys ale mezitím vybujel jinde. „Máme třeba smlouvy na přepravu do Rotterdamu, na Rýnu je splavnost celoroční,“ říká Lukáš Hradský, jehož společnost Evropská vodní doprava – Sped se plaví většinou po západoevropských řekách a kanálech.
Stát má velké plány s takzvanými českými přístavy v Hamburku, chce tam mimo jiné zbudovat zázemí pro vás rejdaře. Je Hamburk pro české zboží stále branou do světa?
To platilo hlavně za socialismu, od té doby se hodně změnilo. Nyní se v českých přístavech, pokud jsem správně informován, žádná činnost neodehrává. Pokud jde o lodní dopravu, většina zboží směřuje mimo Hamburk, my jezdíme především na Mittellandkanal a do zemí Beneluxu, do přístavů, jako jsou Antverpy. Do Hamburku vozíme fakticky jen nadměrné náklady, které se nevejdou pro svou výšku pod mosty na kanál.
Čím to je?
Struktura obchodu se velmi změnila především po vstupu do Evropské unie. Díky uvolnění bariér se obchodníci rozptýlili do všech přístavů, není nutné, aby se koncentrovali v Hamburku jako v minulosti. Navíc od našich zákazníků znějí hlasy, že Hamburk je mnohem dražší než třeba zmíněné Antverpy. Frekvence odplouvajících námořních lodí je přitom v Antverpách zřejmě větší.
Kdyby se tedy stát území v Hamburku zbavil, nebyla by to pro vás velká škoda?
Nyní by nám to určitě nechybělo. Přesto by si republika měla příležitosti v Hamburku uchovat, případně vylepšit. Proudy zboží se totiž mohou kdykoli změnit. Problém je v tom, že umístění těch takzvaně českých přístavů už není pro dnešní dobu zcela vhodné. Jsou tam nízké mosty, takže říční lodě s většími kusy nemají šanci. A námořní lodě už vůbec ne. Takže bych spíše usiloval o to, aby se to území vyměnilo za jiné, které má blíže k 21. století.
Blíže k moři?
Ano, může se stát, že se jednoho dne labská vodní cesta plnohodnotně splavní, a pak by bylo dobré mít na Labi v Hamburku vlastní kontejnerový terminál. Celá řada zákazníků má navíc problémy s nestálou splavností řeky a se skladováním velkých a těžkých kusů. Hamburk by se možná dal v některých případech využít k uskladnění a případné kompletaci takovýchto zásilek. V každém případě by ale hamburské území muselo mít přístup pro námořní lodě.
Mluvíte o kontejnerovém překladišti, dnes ale kontejnery po Labi nevozíte. Proč?
Ze dvou důvodů. Labe je nespolehlivé a přeprava kontejnerů si žádá spolehlivost. Což je při pohledu na poslední dva roky čirá utopie. V roce 2015 plavba nebyla možná sedm měsíců a loni pět měsíců nebyla možná vůbec a zbylé období jsme se třikrát rozmýšleli, jestli má vůbec smysl do Čech jet. V takových podmínkách nelze dělat pravidelnou kontejnerovou linku.
A ten druhý důvod?
Tím, jak lodí ubývá, je ostatního zboží více, než jsme schopni odvézt. A ceny jsou lepší než u kontejnerové přepravy. Tudíž v kontejnerech nejsme vůči drážní dopravě konkurenční. A ani nemáme důvod být konkurenční. Nemáme tak ani důvod investovat do přestavby lodí, aby se lépe hodily pro kontejnery
Co nejvíce vozíte?
Stále se nejvíce vozí sypké substráty a produkce chemického průmyslu. Naše společnost vozí hlavně hnojiva, nadměrné zásilky a v posledních letech hodně železného šrotu. Jde o odpadní šrot z automobilek. Vozíme ho do Francie, kde jej místní slévárna přimíchává do nových výrobků.
Dříve se v souvislosti s vodní dopravou mluvilo hlavně o zemědělské produkci, především obilí. Vozíte ho ještě?
Obilí vozíme zřídka, a to hlavně proto, že nestíháme plnit kontrakty na hnojiva a ten zmíněný šrot. Kvůli nestabilnímu vodnímu stavu naše kapacita hodně kolísá a bohužel obchodníci s obilím nejsou schopni tak pružně reagovat na to, že třeba dnes zapršelo, takže zítra potřebujeme nakládat. Kdežto chemička prodá produkci na rok dopředu a pak už jen podle podmínek expeduje vlaky, auta nebo lodě. Obilí vozíme pro německé zákazníky zejména na trase Magdeburk–Rotterdam.
Chemička nepotřebuje pravidelnost?
Samozřejmě že potřebuje nějakou pravidelnost. Dělá se to tak, že když není Labe splavné, vozí se hnojiva třeba takzvaně lomeně. Vlaky dojedou do určitého bodu a dál zboží putuje lodí. Stejně tak železné šroty se vozí auty do Magdeburku a odsud loděmi dál. Když jsou ale dobré plavební podmínky, naloží se lodě už v Čechách.
Zákazníkům se to pořád vyplatí, překládat to z vlaku či auta zase na loď?
Vyplatí se jim to, navíc jim často ani nic jiného nezbývá. Někteří příjemci nemají vlečku a železniční či automobilová doprava až na místo by byla mnohem dražší než ta kombinovaná.
Ta francouzská továrna na zpracování šrotu je tedy u vody?
Ano, je u vody a má vlastní přístav. V západní Evropě je standard být takzvaně na vodě, takže většina našich příjemců vůbec neumí pracovat se železnicí. Umí jen lodě a auta. A auta už jsou přece jen na velké vzdálenosti drahá a také nemají kapacitu. Všude se skloňuje, že nejsou řidiči, všechno narazilo asi na nějaký strop personálních možností.
Kapitánů a lodníků je dost?
Nejsou ani kapitáni a lodníci. Vysvětluji si to tak, že lodí u nás ubývá a obor za toho to stavu vodní cesty nemá velkou perspektivu. Takže zájem o tuto práci výrazně poklesl. Zatím to ještě nějak lepíme, ale jak ubývá lodí, ubývá i personálu. Stává se, že když odejde stará posádka do důchodu, loď se už dál neprovozuje. V zahraničí jsou ale stále tisíce Čechů, kteří na lodích jezdí, mají tam výrazně lepší platové podmínky. My bohužel podobné peníze nemůžeme nabídnout.
Kolik si u vás vydělá kapitán? Je to srovnatelné třeba s pilotem?
Někde jsem slyšel, že pilot v tuzemsku má nějakých 120 tisíc, tak bych řekl, že kapitán je někde na třech čtvrtinách pilota.
To není tak zlé.
Kapitánů není mnoho a my je potřebujeme. Snažíme se je proto platit co nejlépe. Také tím chceme motivovat zájemce, protože spousta kluků, kteří by se mohli stát kapitány, o to nestojí. Nechtějí odpovědnost, nechtějí se starat o podřízené a tak dále. Proto je platový skok mezi kapitánem a dalšími členy posádky poměrně velký. Ale ani to lidi moc nemotivuje a raději zůstávají v podřízeném postavení bez odpovědnosti.
Jak se vyvíjí poměr přepravy z Čech a přepravy, která začíná i končí v cizině?
Poslední dva roky to výrazně vzrostlo ve prospěch čistě zahraniční přepravy, děláme tři čtvrtiny výkonů na přepravě v zahraničí. Je to tím, že poslední roky byly extrémně suché a Labe nesplavné. Dlouhodobě jsou to tak dvě třetiny versus třetina. Snažíme se do Čech jezdit, jak to jen jde. Máme tu uzavřenu řadu dohod, máme tu zázemí na opravy a i pro posádky je zajímavé, že se v rámci svého pracovního turnusu podívají domů a nemusejí se střídat tisíce kilometrů od domova.
Je nesplavnost Labe problém jenom onoho příhraničního úseku v Čechách, nebo se týká i Německa?
I na Labi v Německu občas bývá problém, dá se to ale na Hamburk objet přes Mittellandkanal. A jak jsem říkal, poslední rok jsme do Hamburku v podstatě nejeli. Máme třeba smlouvy na přepravy do Rotterdamu, na Rýnu je splavnost celoroční.
Věříte, že se dožijete zbudování toho posledního zdymadla pod Děčínem?
Měl bych být optimista, ale nejsem. Tím, jak se neustále odpůrcům daří klást další a další překážky a legislativa je tak složitá, odpovídám ne.
Kolik lodí měsíčně vysíláte přes hranice?
Průměrně se loď otočí dvakrát za měsíc. Řekněme tedy, že měsíčně vypravíme přes hranice nějakých čtyřicet přejezdů jedním směrem, když jsou dobré plavební podmínky.
Řešíte nějaké problémy s úřady v západní Evropě? Kamionové firmy například trápí požadavek na vyplácení minimálních mezd.
To jsme zatím naštěstí řešit nemuseli. Rovné podmínky na trzích v západní Evropě jsou ale narušeny něčím jiným. Vodní policie nás kontroluje daleko více než místní přepravce. Vím naprosto jistě, že německé nebo holandské lodě nemají kontrolu třeba i několik let a my ji máme několikrát za měsíc. Takže oni jezdí třeba i v polovičním počtu lidí, než je předepsáno. Tím šetří na mzdách.
Jste za tohoto stavu věcí v zisku?
Rok 2015 byl ztrátový, za rok 2016 očekáváme lehké plus, zejména díky nízké ceně nafty. Každý rok je to podobné, ale naše práce je i naším koníčkem.
| Je spolumajitelem a jednatelem rejdařské firmy Evropská vodní doprava – Sped. Ve firmě má téměř polovinu, druhou polovinu vlastní Richard Vojta. Hradský vystudoval obor lodní doprava na Střední průmyslové škole strojní a dopravní v Děčíně, u EVD začínal v roce 1993 jako lodník v osobní dopravě. Ještě téhož roku přešel na pozici jednatele u nákladní dopravy. Jeho hlavním koníčkem je sport, jezdí na kole a na vodních lyžích. |
