Byť se původně počítalo s cenou 29 miliard za desetiletý provoz mýtného systému od roku 2020, hned tři nabídky, které obdrželo ministerstvo dopravy, dosahují pouze třetiny až poloviny této sumy. Podle předsedy dopravní sekce Hospodářské komory Emanuela Šípa je možné, že byl dosavadní provoz Kapsche předražený.
O čem svědčí tak vysoký rozdíl mezi předpokládanou cenou a nabídkami, které resort ministra Dana Ťoka obdržel?
Je to poněkud překvapující. Buď jsou tyto tři nabídky nízké, nebo byla dosavadní praxe Kapsche příliš drahá.
Bez znalosti nabídek však nelze posoudit, kolik chtějí uchazeči dál investovat. Jakým způsobem bude chtít vítěz obnovovat infrastrukturu? Chce přejít na satelitní systém a existující mikrovlnnou infrastrukturu hodit do šrotu? Rozdíly v nabízených cenách jsou však velmi podivné.
Všichni dobře víme, že cena je velice chabým ukazatelem vyhodnocování nabídek, proto mluvíme spíše o ekonomické výhodnosti nabídky. Ministerstvo dalo jen velmi neurčité, takzvaně technologicky neutrální zadání, je otázka, jestli budou nabídky vůbec srovnatelné. Toho se bojím.
Můžete to rozvést?
Dřív než stát připraví tendr, tak by si měl udělat vlastní analýzy vývoje mýtných systémů v Evropě na příštích dvacet let a na jejich základě vyhodnotit další postup. A třeba i to, zda a za jakých podmínek hodlá přeměnit mikrovlnný systém tak, jak se opotřebuje existující infrastruktura, na systém satelitní nebo mobilní, což je velmi podobné. To se nestalo. Stát dal volnost těm, kteří chtějí nabídnout vlastní systém.
Může lehce vzniknout systém, který bude sice lehce vyhovovat příslušnému správci infrastruktury, ale méně pak státu a našim podmínkám. Ministerstvo tvrdohlavě prosazovalo způsob technologicky neutrálního tendru, je otázka, co s tím dál. Jak víme, tak rozklad ministerstva vůči antimonopolnímu úřadu byl odmítnut, čili nad celým tendrem visí Damoklův meč jeho zrušení. Je to podivná situace, kterou ministerstvo nemělo nechat dojít tak daleko. Mnohokrát jsme před tím varovali.
Před čím konkrétně?
Samostatným problémem, který jsme tvrdě oponovali, bylo zbytečné navýšení rozsahu zpoplatněných silnic o devět set kilometrů. Ministerstvo si stálo na svém a nebylo schopno kompromisu.
Pokud by zakázku nezískal Kapsch, jak vysoké je riziko, že jeho nástupce nezvládne převzít provoz mýta od roku 2020?
Riziko tu samozřejmě je, předpokládám ale, že si uchazeči dobře uvědomovali, do čeho jdou. Časová rezerva tu je, jinak by ministerstvo nemohlo neutrální tendr začít.
Ministr Ťok se v rozhovoru pro deník E15 zmínil, že se jeho rezort ocitl pod tlakem těch, kteří považovali otevření obálek, a tedy odstartování tendru, za chybu.
To nebyl tlak, ale požadavek zdravého rozumu. Tendr byl vyhlášen pozdě a navíc s poměrně nekvalitními podmínkami. Pro stát vytváří rizika neefektivnosti. Už dva až tři roky předem jsme upozorňovali, že stát má mít strategii a tou příslušné dodavatele omezit. Byla tu velká diskuse ohledně vyškrtnutí nově zpoplatněných 900 kilometrů silnic první třídy. Jednak to ohrozí malé a střední podnikatele a jednak to vytvoří složitou situaci ve městech a obcích, přes které se budou silnice prvních tříd objíždět. Shodli jsme se na tom i se Svazem průmyslu a dopravy, Svazem měst a obcí a s některými politickými subjekty. Ministerstvo si přesto vedlo dál svou.
