Na nová auta čekají jeho zákazníci i přes rok, navíc platí čím dál více. Navzdory značnému růstu cen fronty na automobily neřídnou. Dealerství Louda Auto, největší prodejce škodovek a vozů Hyundai v Česku, loni navýšil tržby na 7,5 miliardy, prodal přes deset tisíc nových aut a vyřizuje objednávky na dalších patnáct tisíc vozů. „Zatímco cena elektromobilů může být tak vysoká, že ji zákazníci nebudou ochotni zaplatit, většina ostatních vozů se vrátí ke zdražování o inflaci. Některé dokonce zlevní,“ říká zakladatel a majitel dealerství Pavel Louda, jenž obchoduje také s nemovitostmi a sklem. Zatímco sklárny tvrdě doplácejí na dražší energie, reality v Česku tradičně vynášejí.
Automobilky omezují, či dokonce zastavují výrobu nových vozů různě po Evropě. I kvůli válce na Ukrajině nemají potřebné díly včas a v dostatečném množství. Pociťujete dopady?
Nejistota, kolem té se všechno točí. My, dealeři, jsme na konci celého řetězce, když zákazníkovi předáváme nové auto. Slibovat přesný termín dodání vozu je vzhledem k vámi popsané realitě mimořádně náročné, natož pak termín dodržet. Lhůty u některých modelů se bohužel nadále prodlužují.
Nezřídka přesahují jeden rok…
Lhůty se liší napříč jedenácti námi prodávanými značkami, ale i u stejných modelů - záleží na tom, jakou požadujete výbavu. Zákazníky na to upozorňujeme a doporučujeme jim vozy, jejichž výroba trvá kratší dobu. Aby místo roku čekali jen třeba čtyři měsíce. Problémové jsou třeba elektrické vozy, a to zejména kvůli válce na Ukrajině a narušení dodávek kabelových svazků. Nejproblematičtější auta jsou z tohoto pohledu Škoda Enyaq, ID.5 od Volkswagenu nebo Q4 od Audi. Dál také chybí čipy, takže některé modely Audi s nejvyšším stupněm HD a LED matrixových světel dnes nelze objednat. A pak je tu převis poptávky nad výrobní kapacitou. Kvůli němu nejsme schopni dodat například obyčejnou Fabii dříve než za rok.
Co vám prozradila nekončící série krizí o stavu automobilek?
Už začátek pandemie odhalil, že nadnárodní koncerny dostatečně nezabezpečily své nákupní a výrobní procesy vůči výpadkům globální ekonomiky. Nediverzifikovaly dostatečně dodavatelské řetězce. Závislost někdy pouze na jediném dodavateli není zdravá. Domnívám se, že dosud převládal pragmatický, ekonomický zájem – hlavním cílem byla nízká výrobní cena bez hledání alternativ. V tomto stavu jsme se ocitli díky doposud dobře fungující globální ekonomice. Napadá mne však příklad ještě z doby před pandemií, kdy zákazník již mohl pocítit drobné zaškobrtnutí.
Jaké máte na mysli?
V době, kdy v Japonsku nastal problém s jadernou elektrárnou Fukušima, dodával automobilkám většinu čipů do zadních couvacích kamer jeden producent. Vyráběl je v postižené oblasti. Žádná automobilka kvůli tomu nedokázala několik měsíců vyrábět auta s parkovací kamerou. Tehdy se jednalo o jeden čip, jeden prvek výbavy. Zákazníkům se to dalo vysvětlit. Dnes je výpadků mnohem více. Bezpečnost v zásobovacím řetězci by se měla posílit, předpokládám, že se všichni již dostatečně poučili.
Poleví vysoké tempo zdražování nových aut, nebo čekáte opak?
Od začátku pandemie do konce letošního roku předpokládám růst cen o dvacet procent. To je hodně. V následujícím období, tedy od roku 2023 očekávám, že se vrátíme k průběžnému zdražování o inflaci. Věřím, že vlnu zásadního zdražování již máme za sebou. Ceny vzrostly také proto, že automobilky vyráběly v menších objemech a fixní náklady musely rozprostřít do prodejních cen méně aut. Pokud se výroba zvýší dle plánu, tak jsem přesvědčen, že některé modely mohou dokonce zlevnit.
Za které vozy zaplatí zájemci případně méně?
Zlevnit bude muset značka Volkswagen užitkové vozy, které mají na trhu vysokou prestiž, ale i cenu. Ty vozy nejsou, dlouze se na ně čeká. Až se to změní, ceny klesnou. Obecně u všech modelů na trhu, které jsou stěží k dostání, vzrostla cena a zmizely akční nabídky a podpory pro velkoodběratele. V takový moment vyletí cena vozu o těch dvacet procent, někdy i více. Jakmile bude aut na trhu dostatek, ceny půjdou dolů právě i díky akčním pobídkám.
Ačkoliv z řad automobilek zaznívala slova o drtivých dopadech škrcené výroby, souhrnný provozní zisk šestnácti největších světových automobilových koncernů loni meziročně vzrostl o 168 procent na 134 miliard eur (3,3 bilionu korun). Překvapilo vás zjištění poradenské společnosti EY?
Automobilky zásadně změnily své chování. Novou prioritou číslo jedna se stalo zajištění výroby předem prodaných vozů. Dokud řetězec standardně fungoval tak, že se automobilky snažily vyrábět nanejvýš efektivně, tudíž vyráběly i za cenu vozů na sklad. Peníze vázané ve skladě jsou mrtvé peníze. Počínaje pandemií vidím zásadní rozdíl v tom, že dnes automobilky vyrábí převážně vozy, které jsou předem objednané, a raději nechají zákazníka chvilku čekat, než aby se vnucovaly s výprodejem aut. Na rovinu: co se dělo před covidem, to nebyl standardní obchod.
Jakto?
S automobily obchoduji třicet let. Pro automobilku, pro mě coby dealera i pro zákazníka bylo vždy lepší, když si mohl auto objednat a chvíli si počkat, než abychom ho tlačili do nákupu těch vozů, které máme zrovna na skladě.
Výrobci vysvětlují vyšší ziskovost silnější orientací na dražší vysokomaržové vozy. Jaké výhledy vám automobilky dávají ohledně objemu letos dodaných aut do vašich dealerství?
Tento článek je součástí balíčku PREMIUM.
Odemkněte si exkluzivní obsah a videa!
