Mýtné pro kamiony je teď hodně skloňované téma. Podívejme se ale do vzdálenější budoucnosti, myslíte si, že dojdeme jednou k čistě výkonovému zpoplatnění, tedy platbám za ujeté kilometry i u osobních aut, a zrušíme dálniční kupony a třeba i silniční daň?
Zrovna nedávno jsem si v novinách přečetl, že by se naopak silniční daň měla zavádět pro všechna vozidla. A jedním z důvodů mělo být znevýhodnění neekologických vozidel. Podle mě je stále zřejmější, že je potřeba dotáhnout ekologickou daňovou reformu, o které se tady mluví od druhé poloviny devadesátých let. A klíčovou součástí té ekologické daňové reformy by mělo být, že se zdaní starší vozidla a starší průmyslové technologie. Říkejme tomu třeba uhlíková daň.
Není neustálé brojení proti starším vozům jen lobbing výrobců a dovozců aut?
To nechci hodnotit. Ale po určitém přechodném období by se nám do ekonomiky měl vrátit princip, že lidé ponesou náklady svého chování. A teď se vracím k vaší předchozí otázce. Po tomto přechodném období, které nebude definováno technologicky, politicky ani finančně, spíše společensky, přijde doba, kdy se všechny tyto daně, které mají paušální charakter, zruší, a v dopravě začne převládat financování a ovlivňování chování lidí prostřednictvím výkonových poplatků.
Za jak dlouho k tomu dospějeme?
Já bych očekával, že se v horizontu deseti možná patnácti let v Evropě dožijeme toho, že všechny ty dálniční kupony, silniční daně, ekologické známky a další paušály zaniknou a všichni si zvykneme na to, že každý kilometr v každém dopravním modu bude mít přesně vyúčtované náklady. A všichni přesně uvidíme, z čeho se ten náklad skládá. Tedy uvidíme nějakou sazbu, která se bude skládat z mýtného za použití infrastruktury.
Bude se skládat z poplatku za znečištění, který bude odvozen od ekologičnosti vozidla. Elektromobily nebudou platit nic, staré diesely budou platit nejvíce. Potom budou součástí třeba příplatky za vjezd do města, za cestu ve špičce, a další. Tak, aby celková cena motivovala lidi k chování, jehož výsledkem bude optimální využití infrastruktury, jejíž kapacita není nekonečná. Každý ponese spravedlivé náklady svého chování.
Je to politicky průchodné? Řada lidí může namítat, že to sníží mobilitu lidí s nižšími příjmy.
Proto říkám, že toto není věc technologie, ta by to už dnes umožňovala. Je to spíše otázka společenská, je to součást diskuse o tom, jakým způsobem se budou financovat státy a veřejné statky obecně. Jakou roli bude hrát výkonové zpoplatnění do budoucna, to je ta nejzajímavější otázka celé mýtné diskuse.
My jsme v minulých letech zorganizovali velký průzkum, kterého se zúčastnilo více než pět tisíc lidí, a zjišťovali jsme, jaký dopad by mělo výkonové zpoplatnění osobních aut na mobilitu a na ochotu lidí dojíždět za prací. Protože v České republice a obecně ve střední Evropě jasně vládne přesvědčení, že lidé nejprve řeší, kde budou bydlet, a teprve potom řeší, kde a jak budou pracovat. Proto vidíme v Čechách velké objemy dojíždění, a nejenom do velkých center, ale i po venkově.
Co vám vyšlo?
Průzkum nám ukázal, že lidé si vůbec nespojují otázku nákladů na vlastnictví vozidla s tím, že platí za infrastrukturu. Platí dálniční známku, ale většina z nich vůbec nemá představu o tom, kolik platí za kilometr. Všichni bereme tu známku jako povinný paušál, který se musí v lednu zaplatit, nalepit a neřešit. Ukázalo se, že dlouhodobé efekty, které by ta uhlíková daň měla mít, si lidé vůbec nedokážou představit.
Oni si neuvědomují , že bydlet někde jinde než pracovat znamená, že náklady na dojíždění do práce jsou součástí nákladů na bydlení. Je to otázka dlouhodobé změny chování lidí. Ten extrémní scénář, o kterém jsem mluvil, tedy že zanikne silniční daň a další, a tyto prvky se přenesou do výkonového poplatku, bude muset být dosažen během překlenovacího období.
Na jedné straně se systém výkonového zpoplatnění považuje za extrémně liberální, na druhou stranu z toho našeho průzkumu vyplynulo, že největší benefity z kvalitní infrastruktury mají právě vysokopříjmové skupiny
Během něho se budou prvky výkonového zpoplatnění v ekonomice posilovat tak, aby lidé vůbec měli možnost to své chování změnit dle cílů ekologické daňové reformy. Aby na ně nedopadly ihned ve dni nula všechny dopady.
Není ten extrémní scénář spravedlivější než dnešní kupony, za které všichni platí stejně, ačkoliv infrastrukturu využívají různě?
Máte naprostou pravdu. Na jedné straně se systém výkonového zpoplatnění považuje za extrémně liberální, na druhou stranu z toho našeho průzkumu vyplynulo, že největší benefity z kvalitní infrastruktury mají právě vysokopříjmové skupiny.
Pojďme k dnešku. Ministerstvo dopravy řeší trochu jiné problémy, přesněji blízkou budoucnost českého mýtného systému. A vypadá to na pokračování spolupráce s Kapschem. Je ještě možná jiná cesta?
Do konce smlouvy s Kapschem zbývá bez několika dní rok a je naprosto nemyslitelné, že by se od ledna 2017 vybíralo mýtné jiným systémem. Doba na tyto úvahy vypršela někdy v létě 2014. I kdyby to chtěl někdo jiný, tak už to stát nestihne do konce roku 2016 vysoutěžit. To první tříleté období je z pohledu jakékoliv změny strategie a koncepce prohraná bitva.
Je ale potřeba hned začít velice aktivně pracovat na tom, co bude po roce 2019. Protože hrozí, že ministr dopravy bude v roce 2019 muset oznámit, že je tam, kde jsme my nyní, neboť nikdo nevyřešil předání systému a součinnost jeho provozovatele v kontextu strategie pro roky 2020 a dále.
Hodně se skloňuje otázka technologie, jednoduše řečeno mikrovlna nebo satelit. Je to důležité?
Pro mě je technologie jenom nástrojem. Největší problém té současné situace je, že se technologie stala stejně jako v roce 2005 středobodem diskuse. Mýtná technologie je cesta, nikoliv cíl.
Pokud se nezačne řešit velice rychle právě cíl, tak se staneme otroky technologie a všechny budoucí představy a cíle zůstanou stranou utlačeny nekonečnými diskusemi o technologii. Nesmíme proto zapomínat na to, že stát má nějaké potřeby. Měl by je sepsat a zadat dodavatelům. Otázku technologie může rozsoudit jedině trh, tedy výběrové řízení. Ale stát musí na ten trh přijít a říci, co je jeho cílem.
Měl by nějak využít ten stávající systém, jehož symbolem jsou mýtné brány? Jeho životnost přece zdaleka nekončí.
Systém je aktivem státu a samotné ministerstvo říká, že jej nemůže jen tak vyhodit. Ani letos, ani v roce 2020. Dle mého názoru by pro stát bylo nejvhodnější v rámci „velkého výběrového řízení“ před rokem 2019 ten systém rozdělit čistě na papíře na jednotlivé bloky. Ty bloky popsat a do toho budoucího velkého výběrového řízení dát tyto bloky uchazečům k dispozici s tím, že je mohou a nemusejí využít.
Jaké bloky by to měly být?
Bloky by měly být definovány podle potenciálu dalšího využití. Již nyní je jasné, že největší potenciál má fyzický majetek, který je z velké míry nezávislý na použité technologii a jejích dodavatelích. Typickým příkladem jsou právě mýtné brány na dálnicích. Mají největší životnost, právně jsou součástí komunikace a nebylo jednoduché je tam postavit.
Když brány dáte soutěžitelům k dispozici, tak může přijít zájemce s mikrovlnnou a říci, já ty brány chci všechny, protože je potřebuji přímo pro výběr mýtného. Druhý soutěžitel může přijít se satelitním systémem a třeba bude chtít jen polovinu mýtných bran, na které umístí technologii pro kontrolu neplatičů.
A aby ty nabídky byly srovnatelné, tak budou mít uchazeči povinnost vyčíslit likvidační náklady v případě, že některé nabízené komponenty systému nevyužijí. Tím se dostaneme dle mého názoru k naprosto srovnatelným nabídkám.
Nenabízí se využití těch bran i mimo mýtný systém?
Samozřejmě, existuje spousta dopravně-telematických aplikací, které potřebují být umístěny u silnice, mít datovou konektivitu a elektrické napájení. A to vše stát v těchto branách má, brány jsou do budoucna zlatým vejcem české dálniční telematiky. Český stát na rozdíl od Rakouska trval na tom, že na české brány bude možné zavěsit další technologie a budou pochozí. Jejich využití se proto přímo nabízí, aby doprava byla díky moderním technologiím ekologičtější, rychlejší, s méně nehodami a kolonami.
Říkal jste, že stát by měl jasně formulovat cíle působení mýtného systému. Jaké by měly podle vás být? Jde o co největší výnos nebo spíše regulaci provozu?
Domnívám se, že mýto by mělo primárně zastávat roli finanční. Bavíme-li se o mýtu na dálnicích. Tam by se mělo vybírat co možná nejvíce, aby bylo možné dálniční síť dostavět a na dobré úrovni udržovat. A tak by bylo vhodné, aby výnosy nestagnovaly a neklesaly. Stát by měl aktivně řídit průměrnou váženou sazbu tak, aby neklesala. Pravdou ale je, že se do českého systému během let vmísily i významně regulatorní prvky nebo i sociálně inženýrské experimenty.
Jako bych slyšel majitele dopravních firem, jak křičí, že už nyní je stát dře z kůže.
To je potom otázka, kolik doprava jako taková odvádí celkem státu, aby pro ni tvořil potřebnou infrastrukturu. Tady prostě chybí jasné sdělení, že mýtné budeme vybírat na financování tolika procent infrastruktury, z daní získáme zbývajících tolik procent a v momentě, kdy přijdou nějaké příspěvky z unie, tak postavíme komunikace, na které by jinak nebyly peníze.
Ještě se vrátím k těm regulačním funkcím, jako je páteční zvýšená sazba nebo slevy pro ekologičtější kamiony. Jde sice o úkrok stranou od čistě finančních cílů, ale nejde o legitimní politické cíle? A neosvědčily se nakonec ty regulace?
Úspěšnost páteční regulace je o něco nižší, než její autoři počítali. Plný úspěch se asi nedal čekat, protože pátek je období, kdy se řidiči chtějí dostat domů. Žijeme navíc ve světě, kde se velká část dopravy odehrává v režimu just in time. Tedy dopravce se rozhoduje, jestli dojede včas na výrobní linku a zaplatí vyšší mýtné, nebo jestli zaplatí citelné pokuty výrobcům. Koncepční problém jakékoliv regulace tohoto typu je, že je třeba řidičům dát alternativu k chování, které chcete zmírnit.
To co omezuje úspěšnost páteční regulace, je nedostatek odstavných ploch u dálnic. Přirovnám to k mýtnému systému ve městě, kde regulační funkce bývá primární. Pokud by nebyla dostatečně vyvinutá veřejná hromadná doprava, tak taková regulace nemá smysl.
Co ta ekologizace vozidel? Vozový park kamionů na českých dálnicích se přece výrazně změnil k lepšímu.
Ekologická politika není sama o sobě v rámci Evropské unie nic zvláštního. V okolních zemích méně znečišťující vozidla platí méně. Jde o to, aby majitel spediční firmy nesl explicitní finanční náklad toho, že jezdí se starším vozidlem. Hlavní problém je, jakým způsobem tuhle politiku nastavit, a jak ji v průběhu času pružně upravovat.
Díváte se na to s nedůvěrou?
Ano. Když se podíváme na křivku růstu počtu modernějších kamionů, tak nezačíná v roce 2010, kdy byla sleva zavedena. Začíná strmě růst v poslední čtvrtině roku 2011, kdy odezněla finanční krize, zlepšily se výhledy ekonomiky a investiční důvěra podnikatelů a současně přišel obnovovací cyklus vozidel, která dopravci kupovali o tři či čtyři roky dříve. To jsou dle mého hlavní faktory obnovy vozidel a nikoliv mýtné sazby.
K obnově vozového parku by tedy došlo i bez slev na mýtném?
Ano, u dálkové mezinárodní dopravy je obnovovací cyklus vozového parku tři až čtyři roky. Hlavní problém této podpůrné politiky je ten, že z českých národních zdrojů byla podporována obnova vozového parku zahraničních dopravců, protože dnes už víme, že více než 45 procent objemu této podpory si odvezli zahraniční dopravci.
A to zejména ti, kteří už ta nová vozidla měli. Ta podpora sama o sobě nemusí být špatná. Ale zvýhodnění nejmodernějších vozů oproti těm nejhorším by nemělo být tak rozsáhlé. Maximální zvýhodnění by nemělo být podle mě vyšší než deset až patnáct procent. Dnes je až padesát procent. Stát se tak připravuje o nemalé peníze.
| Ondřej Zaoral (33) |
|---|
| Absolvent Fakulty financí a účetnictví VŠE v Praze, kde získal i doktorát v oboru měnové teorie a politiky za práci věnující se problematice elektronických peněz. Po stáži v Evropské investiční bance se na více než pět let stal členem týmu ČSOB, kde stál i u zrodu zúčtovacího systému pro české mýtné. V roce 2011 spoluzaložil technologicko-strategickou poradenskou společnost Inoxive, ve které se věnuje zejména tvorbě strategií produktů realizovaných moderními technologiemi a jejich ekonomickým aspektům. Je členem prezidia Sdružení pro dopravní telematiku, kde vede pracovní skupinu pro elektronické mýtné. V roce 2015 byl krátce členem projektového týmu ministra dopravy pro mýto. |
