U evropských automobilek nám padají objednávky až o 40 procent, nahrazují je ty z Číny, říká Juříček z Brano
Špatná kondice evropských automobilek začíná znervózňovat i největší české dodavatele do tohoto oboru. Situace se přitom nelepší. „U některých značek nám objednávky spadly o čtyřicet procent,“ varuje majitel společnosti Brano Pavel Juříček. „Nevypadá to vůbec dobře. Buď se něco změní, nebo se auta v Evropě vyrábět nebudou,“ dodal Juříček s tím, že na globální trh se rychle derou čínské značky. Už dnes pochází z Číny dvanáct procent tržeb Brana a toto číslo podle podnikatele nadále rychle poroste.
Rozhovor vznikl před rozhodnutím amerického prezidenta Donalda Trumpa uvalit na evropské zboží 30procentní cla od začátku srpna.
V dubnu jste mluvil o přesunu části výroby do Spojených států. Na kolik vyjdou nové výrobní linky v Georgii a kdy je rozjedete?
Továrna je postavená, firma založená, statutární orgány jsou jmenované a pro druhé pololetí plánujeme stěhování výrobních linek, které zatím testujeme tady u nás v Česku. V továrně jsme v pronájmu, takže nemusíme řešit žádná povolení a podobně. Do konce roku chceme mít hotovo.
Dříve jste cílil na první pololetí. Co se zpozdilo? Nevyčkáváte ještě na výsledky vyjednávání o clech?
Určitě ne. Radši říkám do konce roku, protože přesun výrobních linek, které jsou do značné míry robotizované, není triviální záležitost. Doufám, že to bude dřív, ale potřebujeme to udělat pořádně, ať si v Americe neuděláme ostudu, ale naopak dobré jméno. To je pro nás klíčové.
Vy už do Spojených států vyvážíte. Jak velký efekt si slibujete od přesunu výroby?
Není to reakce na zmíněnou americkou ochranářskou politiku. Rozhodnutí jít do USA padlo už před třemi lety a následující období bylo věnováno dostavbě závodu a založení firmy Brano US, Inc. Jsem si jistý, že ve finále cla nebudou nijak dramatická, přesto je podle mě motiv amerického prezidenta Donalda Trumpa jasný: zvýhodnit domácí výrobu na úkor dovozů. Dnes do Spojených států vyvážíme každoročně za nějakých 200 až 300 milionů korun, zejména pro General Motors nebo třeba i pro Teslu. Aby se nám investice vyplatila, budeme tam muset minimálně těch 300 milionů korun v prvních třech letech utržit. Časem doufáme, že to může být i víc. Tržby celé skupiny se nyní pohybují kolem šesti miliard korun.
Trump od vyhlášení cel svou rétoriku už několikrát změnil. Jak si to analyzujete?
Přiznám se, že jsem tohle celé trochu čekal. Při vyhlášení celní války jsem se musel smát, byla to krásná velká show. Opět vytvořil velkou mlhu, chaos, a to mu umožní překopat staré pořádky. Osobně se domnívám, že moc jiných možností ani neměl. Zdědil Ameriku ve velmi špatném stavu, je mnohem zadluženější než Evropa. Mnohá její obchodní partnerství nejsou výhodná, a tak dělá, co umí. Nejsem si jistý, že to je zcela správný přístup, ale chápu ten záměr.
VIDEO: Kofola roste, daň z cukru na nápoje není fér a politikům nejde o zdraví lidu, varují otec a syn Samarasové ve FLOW
Absolutní zrušení cel, a tedy volný trh neočekáváte?
Nemyslím si, že je to pro něj finální cíl. Chce spíš chránit domácí trh. I tak vidím konečná cla někde na úrovni deseti procent, což rozhodně není nic šíleného.
V současnosti za vaše výrobky cla platíte?
Ne, teď je tam zatím výjimka. Ale tento stav podle nás není finální.
Evropský autoprůmysl neprochází nejlepším obdobím. Jak to pociťujete?
Velmi výrazně. U některých evropských automobilek nám v létě padají objednávky až o 40 procent. To je propad, který byl dříve naprosto nepředstavitelný. Není to kvůli pandemii nebo jinému vnějšímu šoku, je to kvůli nízké konkurenceschopnosti. Špatně je na tom třeba Stellantis, tedy Fiat, Peugeot, Opel nebo Alfa Romeo. O zhoršené kondici Volkswagenu se také píše všude, byť u něj situace není tak dramatická jako u výše zmíněné společnosti Stellantis. Naopak rostoucí Škodovka je v evropském automobilovém průmyslu naprostá rarita. Kromě ní se daří už jen značkám BMW a Mercedes. Nevypadá to vůbec dobře. Buď se něco změní, nebo se auta v Evropě vyrábět nebudou.
Jak si vedete vy?
My naštěstí neprodáváme pouze do Evropy, ale i tak na tom budeme hůř než loni. Plánujeme, že se ziskovostí vrátíme někam k úrovni roku 2023. To znamená EBITDA okolo 600 milionů korun.
Musíte kvůli poklesu objednávek propouštět?
Zatím ne. Po celém světě máme stále zhruba 1860 zaměstnanců. Daří se nám na změny ještě stále flexibilně reagovat, takže propouštění není potřeba. Ale připouštím, že je na pracovním trhu čím dál složitější situace.
Co myslíte tou flexibilní reakcí – třeba menší využití agenturních zaměstnanců?
Třeba, to je jeden z přístupů, který využíváme. Dalším klíčovým nástrojem je dynamická úprava délky směn podle potřeb trhu.
Loni jste dosáhli na jaké výsledky?
Loni to bylo lepší. EBITDA nám vyskočila na 700 milionů korun při tržbách 6,3 miliardy korun.
Zaslechl jsem, že máte na účtech skupiny miliardy korun, což není obvyklé. Drtivá většina firem částečně podniká na dluh. Čekáte horší časy a nechcete být závislý na bankách, nebo vyhlížíte investiční příležitosti?
Spíš to první. Obecně se snažím být co nejvíc nezávislý, a to platí i vůči bankám. Chci být připravený na všechny rány, které se na trh podle mě řítí a které budou hodně bolet. Mám pocit, že se Evropská komise zkrátka nepoučí, vede nás do záhuby. Firmy, které nebudou připravené, skončí. Už dnes vidíme, kolik firem kolem nás padá. Druhá věc je, že těžké období je také příležitost k akvizicím. Když jsou firmy v problémech, lze vyjednat slušnou cenu.
Už o nějaké akvizici jednáte?
Vyjednáváme momentálně o dvou. U jedné české firmy jsme už celkem daleko, ale není to zas tak velká firma, aby to bylo mediálně zajímavé. Nicméně v zahraničí usilujeme o firmu za miliardy korun. Zatím jsme ale spíše na začátku.
Jsou to firmy vyrábějící stejné produkty jako vy, nebo i něco nového?
Obojí. Víc ale zatím říkat nechci.
Zmínil jste Evropskou komisi. Co říkáte na trend elektromobilů, který rozděluje českou společnost? Jedni si myslí, že je třeba zachraňovat to, co Evropané umí, tedy vozy s konvenčním pohonem, podle druhých to je podpora skanzenu, která ještě zvýší náskok zahraniční konkurence.
Na úvod bych rád řekl, že i my dodáváme do elektromobilů. Kromě zmíněné Tesly i do čínských značek jako MG, Geely, XPeng, Li Xiang, Leap, SAIC Motor a vlastně do většiny těch největších kromě BYD. Čínský odbyt nám každoročně roste, nyní tvoří asi dvanáct procent obratu a každým rokem se zvyšuje. Ten trend je zřejmý.
Ale zpět k otázce. Nejvíc mi na komisi vadí to, že schvalují opatření kvůli ekologii, která však nemají žádný pozitivní efekt, pouze negativně dopadnou na ekonomiku i na životní prostředí. Veškeré OZE (obnovitelné zdroje energie, pozn. red.), já jim říkám občasné zdroje energie, se musí nějak vyrobit, vytěžit pro ně suroviny a zároveň se s nimi musí šetrně naložit na konci jejich životního cyklu. Suroviny pro baterie se těží v extrémně neekologických podmínkách. Kdyby se to všechno sečetlo, lidé by se hodně divili. Odborníci, kteří umí vykalkulovat celý proces výroby a jeho dopady, vědí, že elektromobil rozhodně není ekologičtější než auto se spalovacím motorem.
Pavel Juříček
- Předseda představenstva a generální ředitel jednoho z největších českých výrobců autodílů Brano.
- Dříve působil jako viceprezident Svazu průmyslu a dopravy ČR.
- V roce 2006 obdržel cenu podnikatel roku.
- Podle žebříku e15 patří do stovky nejbohatších Čechů a Slováků.
To záleží snad i na tom, jakou elektřinu vůz spotřebovává. Třeba v Norsku a Švédsku budou elektromobily určitě šetrnější než spalováky.
Pokud se bavíme o životních cyklech všech k tomu potřebných technologií, tak ne. Mám na to data. Na elektromobil je třeba pětkrát víc čipů než u spalováků, zhruba tisíc. To nemá s ekologií nic společného. To samé platí pro fotovoltaiku i větrné elektrárny. U baterií je klíčový ukazatel hustoty energie, která je velmi nízká, a u OZE zase celková celoživotní výroba, která je ve srovnání s konvenčními elektrárnami žalostná.
Je to děsná neefektivita. Na kilo lithia je potřeba získat zhruba 5,5 kilogramu lithiové rudy a na to je potřeba vytěžit deset tisíc tun hmoty. A čím tu hmotu přemístíte? Jedině obří technikou poháněnou naftou a jinými fosilními palivy. A to samé platí pro přenos elektřiny z nabíječky do auta. Se současnou znalostí technologie je baterie zkrátka méně ekologická než naftový motor. Neříkám, že to bude takto navždy, ale nemá se to mezitím dotovat.
Teď mluvíte trochu jako Václav Smil, známý kanadský akademik, který zpochybňuje přínos obnovitelných zdrojů. Stále jsem ale přesvědčený, že minimálně v Norsku, kde pochází takřka sto procent elektřiny z vodní energetiky, je elektromobilita i za celý svůj životní cyklus celkově čistší. V každém případě mi tedy moc nesedí vaše investice do vodíku, což je technologie ještě mnohem méně rozvinutá a dražší.
Ano, máte pravdu, provoz elektromobilů v Norsku je skutečně ekologický, neboť Norové mají drtivou většinu energie z vodních elektráren a peltonovových turbín s nejvyšší účinností. Nicméně samotná výroba elektromobilů už ekologická není.
Vodík má svůj malý byznys, který dává smysl už teď. Je to v případě, kdy vodík v chemičkách vzniká takřka jako zbytkový odpad. V takové formě může dávat i ekonomický smysl. Jenže Evropská komise řekla, že tuto formu vodíku nechce. Tímto užití odpadního vodíku znemožnila. Vodík ale dává smysl, má obrovskou energetickou hustotu, větší než nafta a benzín. Proto tomu věřím, ale bude to tak za patnáct let.
Nechci na životní prostředí rezignovat, ale podle mě bychom měli myslet více strategicky. Nemá smysl zakazovat velmi pokročilou technologii, jako jsou nejmodernější spalovací motory. Zvlášť když ji v Evropě umíme vyrobit nejlépe. Nikdo třeba neříká, že největším znečišťovatelem dnes nejsou auta, ale mikroelektronika jako mobily, které potřebují čím dál více energie na vlastní výrobu a energie datových center a serverů na jejich užití. Bude někdo zakazovat prodej mobilů? Já třeba fandím lokální výrobě, to znamená výrobu v místě, kde se výrobek používá. Proto i Brano Group vyrábí v Číně a nově bude také ve Spojených státech.
Investoval jste téměř miliardu korun do americké vodíkové firmy Plug Power, jejíž akcie za poslední tři roky klesly o více než 90 procent. Věříte firmě i nadále, držíte akcie?
Věřím. Její šéf Andy Marsh je bohužel trochu megaloman. V Americe to tak někdy bývá, tamní podnikatelé si myslí, že všechno urvou rychlým růstem, a zisk chtějí řešit až potom. Momentálně například Plug Power staví fabriku na 220 tisíc tun vodíku ročně. Jen pro představu, když jsme investovali do vodíku napřímo, měli jsme výrobnu na šest tisíc tun ročně. To znamená, že firma je přeinvestovaná, zadlužená a ještě dlouho bude.
A kdy podle vás bude firma zase atraktivní?
Nejdřív tak za tři čtyři roky.
Zpátky do Evropy. Jak bude podle vás vypadat za pět let, pokud se prostředí pro průmysl nezmění?
Když započteme veškeré poplatky, Brano platí 200 eur za megawatthodinu. To je násobně víc než ve Spojených státech i v Číně. V Číně platím v přepočtu asi 80 eur za megawatthodinu, v americké továrně to bude 40 dolarů za megawatthodinu. Z toho je jasné, že evropský průmysl nemá šanci.
Pojďme tu ekologii nechat na firmách. I my v Branu se snažíme neustále inovovat, a to nejen ve smyslu efektivity, ale také šetrnosti k životnímu prostředí, každý rok. Myslím, že to je pro inženýry přirozené mentální nastavení.
Když to ale vezmu ještě z vyšší výšky, tak naprosto nechápu, jak může Evropská komise bránit rozvoji jaderné energetiky. Logicky uvažujícímu člověku musí být přece jasné, že jaderná energetika je klíčem k řešení celého tohoto marasmu. Jádro je podstatně zelenější než občasné zdroje energie, protože vyrábí ve stabilním režimu, naopak OZE jsou zcela nestabilní, protože pouze občas svítí a fouká.
Když jsme domlouvali rozhovor, říkal jste, že jedete ze setkání Volkswagenu s nejbližšími dodavateli. Jaký je jejich recept na možná největší výzvu za poslední desítky let?
Snad to není tajné, ale hlavním plánem na otočku jsou společné platformy pro všechny vozy – nejen elektromobily, ale pro všechny. To přinese výrazné úspory na mnoha úrovních. Druhým nástrojem má být rychlejší přechod na dostupnou elektromobilitu, a to nejen v Číně, ale všude po světě. Chtějí na trh chrlit nové modely ve velmi vysokém tempu.
Vy sám jste k elektromobilům očividně skeptický. Znamená to, že jste skeptický i vůči strategii Volkswagenu?
Skeptický určitě ne. Volkswagenu přeji jenom úspěch, je to náš klíčový partner. Jednoduché to ale mít nebude. V Evropě po elektromobilech velká poptávka zatím není. Ale uvidíme, jak se to změní, až evropské elektromobily zlevní.
