Osobní dopravu Český drah by nedostala do zisku ani Matka Tereza, říká šéf národního dopravce Ivan Bednárik | E15.cz

Osobní dopravu Českých drah by nedostala do zisku ani Matka Tereza, říká šéf národního dopravce Bednárik

Jiří Liebreich

Sdílet na Facebook Messenger Sdílet na LinkedIn
Vstoupit do diskuze
0

Krizový manažer ve vedení Českých drah čelí hrozbám na čím dál více frontách. Cestující se vracejí do vlaků pomalu, osobní doprava skončí v téměř miliardové ztrátě. A to v době, kdy na české koleje proniká zahraniční konkurence: naposledy španělský železniční kolos Renfe, jenž koupil poloviční podíl v Leo Expressu. „Španěly nezajímají čínské vlaky Leo Expressu. Hraje se o vysokorychlostní tratě,“ říká generální ředitel ČD Ivan Bednárik.

Neznervózňují vás masivní stávky strojvedoucích v Německu? Neinspirují se vaši zaměstnanci?

Nikdy mě ani nenapadlo, že bychom nenašli sociální smír se zaměstnanci. Zrovna nás čeká kolektivní jednání. Překvapuje mě, že němečtí zaměstnanci chtějí přidat a tlačí na pilu v době, kdy je Deutsche Bahn dlouhodobě hluboce ztrátová. Nejsou podhodnocení, je to boj mezi odbory a za rukojmého si berou cestující. V Německu je odlišná právní úprava než v Česku. Zaměstnance zastupuje jen největší odborový svaz. V Česku se musí shodnout všechny odborové centrály a zaměstnavatel, v ČD jich je jedenáct.

Takže máte o dost snazší život než vedení Deutsche Bahn?

Nemyslím si. My musíme dojít ke shodě. Stačí, když jediná odborová organizace odmítne podepsat kolektivní smlouvu, a jsme bez ní. Němci mají na stávky právo, kdybych se měl ale já rozhodnout, zda si nechat připlatit stovky milionů eur, nebo způsobit miliardové škody ekonomice, nestávkoval bych. I zaměstnanec si musí uvědomit, že když jde do krajního řešení - stávky - tak dostává zaměstnavatele do polohy ,po nás potopa’.

Poškodily německé stávky České dráhy?

Samozřejmě. Naše vlaky v Německu mají vyšší výnos než v Česku. Jízdenka v Německu je násobně dražší, tím i ziskovost na cestujícího. Naše dosavadní ztráty odhaduji na deset milionů korun.

Říkáte, že vás čeká jednání s odbory - co požadují?

Více peněz za méně práce.

A vy?

Více peněz za více práce.

Takže zvýšíte mzdy?

To bychom předbíhali. Postupně ale utahujeme opasek, celkové mzdové náklady klesají. Vinou ústupku ČD v minulosti ale máme problém s délkou pracovní doby. Přiznávám, zní hloupě, když vám teď řeknu, že potřebujeme zvýšit počet hodin v pracovním týdnu - v době, kdy nás média kritizují, že máme unavené strojvedoucí - ale v minulosti jsme snížili počet hodin v týdnu pod čtyřicet. Kvůli tomu teď máme nedostatek zaměstnanců. Doufám proto, že se shodneme s odbory na prodloužení pracovní doby.

Španělská státní železniční společnost Renfe koupila poloviční podíl v soukromém konkurentovi Leo Expressu (LE), o který se opakovaně zajímaly i ČD. Nelitujete zpětně ústupu od možné akvizice, který možná usnadnil vstup španělského giganta na české koleje?

Důležité je, jak bude vypadat investiční smlouva. Tento malý dopravce (LE) má dlouhodobě finanční problémy, potřebuje investiční kapitál, který se mu buď nedostával, anebo draze. Cílem LE bylo získat investora.

A cíl investora je podle vás jaký?

Španěly nezajímají čínské vlaky Leo Expressu, hraje se o vysokorychlostní tratě. Ty v Evropě provozují čtyři hlavní dopravci: francouzské SNCF, německé DB, španělské Renfe a italská Trenitalia. Investice do vysokorychlostních železnic v Evropě byly vždy podmíněné tím, že byla životnost vozů odhadovaná na maximálně 15 let. Dodavatelé by po 15 letech museli techniku vyměnit. Takže máte čtyři velké hráče, kteří drží a budou držet určitou techniku, kterou nebudou moci nasadit na svých domácích „hřištích“. Jediná plánovaná vysokorychlostní trať, která rezonuje v EU, je ta ve střední Evropě, lídrem diskuse je Česko. Kdybych byl šéfem dopravce, který sedí na částečně vybydlené technice, tak mě bude zajímat, jak se dostat k někomu, kdo drží licenci.

Jak pestrý co do skladby dopravců může být tuzemský trh za deset až dvacet let?

Liberalizace EU znamená, že je úplně jedno, v jaké zemi jezdíte. Hodně je to vidět v nákladní dopravě. Každý hráč, který něco znamená, v Česku podniká: na rozdíl od osobní dopravy. Ta se liberalizovala později, některé státy se jí dál brání. Celkem v Česku jezdí 120 dopravců, polovina z těch v první desítce je zahraniční. Příchod zahraničních dopravců do Česka v osobní dopravě zrychlí. Nikdo z nás se ale nedožije toho, že by některý dopravce získal přes šedesát procent evropského trhu.

Podíl drah v osobní dopravě loni klesl na historicky nejnižší úroveň 86 procent, před deseti lety byl téměř stoprocentní. Bude ústup pokračovat?

Své očekávání musí říci akcionář, tedy ministerstvo dopravy. Zda zuby nehty držet, nebo dokonce navyšovat tržní podíl. Pak ale není možné udržet ekonomiku firmy.

Jak velký podíl chcete vy?

Za deset let by měly ČD držet tržní podíl mezi 80 a 90 procenty v osobní dopravě. Nákladní ČD Cargo klesl tržní podíl o třetinu, já ho stabilizoval a dnes firma drží udržitelné a zároveň dominantní postavení. Až do pandemie byl dopravce v zisku.

Dosáhne letos skupina ČD vyrovnaného hospodářství, se kterým počítal lednový podnikatelský plán?

Loni skupina prodělala přes čtyři miliardy. Když vám zavřou okresy a lidé musejí cestovat s respirátory, vyrovnaného hospodaření v samostatných ČD by nedosáhla ani Matka Tereza. Byť toho dokázala hodně, tohle by nedala. Pokud do konce roku nepřijde další lockdown a pokud dosáhneme osmdesáti procent cestujících ve vlacích ve srovnání s rokem 2019, tak bude ztráta samostatných ČD pod jednou miliardou. Celá skupina by ale měla dosáhnout vyrovnaného hospodářského výsledku. Lidé zatím nejezdí ve vlacích v počtech, které jsme očekávali. Můj pesimismus při sestavování plánů byl nedostatečný. Všechny - i svoji manželku - proto žádám: očkujte se. Naočkovaná je minimálně polovina našich zaměstnanců. Začíná školní rok, bojím se nákaz, lidé budou více cestovat auty, kde se roušky či respirátory nenosí.

Kdy bude osobní doprava ČD zisková?

Až bude objednávaná tak, aby tvořila zisk. Dnes je to služba pro veřejnost, aby se lidé dostali, kam potřebují. Pokud dráhy jako skupina ustojí liberalizaci trhu, tak je irelevantní, zda je tento segment v zisku. Kdy bude český hokej v zisku jako ten americký? Za vstupenku na NHL zaplatíte stovky dolarů. Za extraligu stovky korun.

Zdražíte tedy výrazněji jízdné?

Stejně jako u klubů to ani u nás nepřichází v úvahu. Děláme službu, která je pro všechny. Jízdné zdražíme pouze o inflaci. Komerční linky Praha - Ostrava představují jediný segment, kde máme cenotvorbu ve vlastních rukou, jsme ale pod tlakem konkurence.

Jaké nákupy vlaků chystáte?

Náš investiční harmonogram činí sto miliard korun do vozidel na příštích deset let. Všechny nové vlaky budou bezpečnější, rychlejší a komfortnější. Potřebujeme vyřešit regionální tratě. Řešíme, jak by měla vypadat železnice budoucnosti přívětivá k životnímu prostředí. Není jasné, jak budou tyto tratě fungovat, až skončí nafta. Všichni tak nějak tušíme, že bude problém naftové vlaky financovat.

Na co tedy budou jezdit vlaky na těchto tratích?

Ve hře je více variant: vodík, stlačený plyn či baterie. Zadrátovat republiku by stálo bambilion, úplná elektrifikace je nereálná. U vodíku chybí čerpací stanice, baterie limituje omezený 80kilometrový dojezd. Na který pohon vsadíme, zatím nevíme. Ani konkurence. Čekáme, jak se technologie vyvinou. Budoucnost mohou představovat skládačky - tedy vlaky, ve kterých budete moci měnit pohon. To může vyřešit budoucnost regionálních tratí.

Zdá se, že roste tlak a veřejná poptávka po zvýšení bezpečnosti na železnici. Změníte nějak přístup, jakým nakupujete nákladný bezpečnostní systém ETCS, jenž by mohl řadě nehod zabránit?

Všechno se změnilo. Příprava, specifikace a vyhodnocení soutěží, které nyní připravujeme, budou podstatně rychlejší. I výrobci ETCS začínají chápat, že musejí zvýšit kapacity. Už to berou vážně. A vážně to musejí brát i ostatní dopravci.

Strojvedoucí mají nově nárok na o hodinu delší sedmihodinový odpočinek. Řeší to něco?

Beru to jako fakt. Musíme kvůli tomu zaměstnat desítky nových zaměstnanců. Důležitější je zákon o drahách, jenž musí do voleb stihnout projednat sněmovna a senát a schválit prezident. Zavedl by monitoring licencí strojvedoucích a znemožnil, aby strojvedoucí vystoupil z vlaku a místo odpočinku nasedl do jiné mašiny jiného dopravce. Monitoring bohužel nedává zodpovědnost strojvůdci, ale nám coby zaměstnavateli. ČD se přitom nedozvědí, kteří strojvedoucí takto porušují pracovní smlouvu, dozví se to Drážní úřad. Ten potrestá dopravce, že takového strojvůdce zaměstnává. Dopravce si pak vymůže škodu na zaměstnanci. V Česku jezdí zhruba deset tisíc strojvedoucích, třetině úřad umožnil jezdit pro více dopravců. To se má změnit.

První místopředseda a šéf poslaneckého klubu ODS Zbyněk Stanjura v rozhovoru pro E15 navrhuje částečnou privatizaci ČD. Prospěla by podniku?

V těchto věcech vždy rozhoduje vlastník.

Ivan Bednárik (46)

Studoval management na vysoké škole spadající pod Univerzitu Nového Jižního Walesu v australském Sydney. V roce 2017 absolvoval Central European Management Institute, má titul MBA. Před nástupem do čela ČD Cargo byl členem představenstva a obchodním ředitelem slovenské Express Group, která spadá do skupiny firem kolem významného slovenského podnikatele Alexeje Beljajeva. Dopravce ČD Cargo dostal z výrazných ztrát do stamilionových zisků. Šéfem skupiny ČD se stal loni v prosinci.

S předplatným můžete mít i tento exkluzivní obsah

Hlavní zprávy

Nejčtenější

Video