Pekelně rychle prochází autoprůmysl největšími změnami v historii pro Česko tolik zásadního odvětví. Nejdříve ho zasáhla covidová pandemie a s ní spojené narušení dodavatelských řetězců. Teď válka na Ukrajině. Přizpůsobit se a inovovat musí i hustá síť dodavatelských firem. K těm patří i japonská skupina JTEKT.
V Evropě provozuje patnáct závodů, z nichž se tři nacházejí v Olomouci, Plzni a v Pardubicích. Významným automobilkám dodává především řídící jednotky - tedy mechanické a elektronické části, které naleznete od volantu až po kola. „Čím níže v dodavatelském řetězci jdeme, tím více je případů, kdy firmy finančně krvácejí,“ říká ředitel divize automotive JTEKT Evropa Petr Novák.
Jak dopadá válka na Ukrajině na autoprůmysl?
Pro všechny v automobilovém průmyslu je ta situace velmi nepříjemná. Dopad je trojí. Předně se ruší závozy do Ruska. My dodáváme do ruských závodů automobilky AvtoVAZ přes Renault-Nissan. Zboží se posílá napřímo. Minulý týden byly všechny závozy zrušené, ročně pro nás znamenaly až třicet milionů eur obratu. Zboží je přitom už vyrobené, materiál nakoupený a lidé ve firmách připraveni pracovat. Další dopad vidíme u automobilek. Zastavují výrobu, protože nemají díly z Ukrajiny, ale i Ruska. Na Ukrajině se třeba vyrábí kabelové svazky, které dnes nejsou k dispozici. Dopady vidíme u Volkswagenu, Daimleru, Toyoty a BMW, které snižují výrobu. Letecké firmy navíc zdražily expedici do Ruska a nejsou schopny garantovat čas dodání.
A ten třetí dopad?
Energie i pohonné hmoty rekordně zdražují. Už tak drahé suroviny ještě zásadně zdraží. Ve výrobě hliníku či oceli je Ukrajina velmocí, produkuje i neon, který je potřeba pro výrobu čipů. Jsou signály, že s tím budou problémy. Pro dodavatelské firmy to jsou takřka neúnosné náklady navíc. Klíčové bude, zda to firmy dokážou přenést do cen svým odběratelům. Kontrakty jsou ale zafixované a nikdo vám neřekne, jak se to projeví v cenách.
Odborníci se ale shodují, že konflikt na Ukrajině může trvat dlouho. Jaké to může důsledky?
Čím déle konflikt potrvá, tím drtivější dopad bude mít mimo jiné i na firmy v autoprůmyslu, ale i ve stavebnictví, chemii či potravinářství. Panika už nastala. Vidíme to v cenách. Firmy proto musejí řešit snížení nákladů. I my zastavujeme některé linky, protože nemůžeme vyrábět na sklad. Zaměstnanci jsou doma a platíme jim mzdu. Firmy čeká nepříjemné dilema, jak se zaměstnaností.
Budete propouštět?
Závisí to na délce konfliktu. Nezaměstnanost je nízká. Někteří výrobci už přemisťují produkci kabeláže z Ukrajiny do Evropy. Může se stát, že automobilky výrobu zase rozjedou v poměrně krátkodobém horizontu. A pak by jim i dodavatelům potenciálně propuštění zaměstnanci chyběli. Všichni si to musí zvážit, co se jim vyplatí.
Na automobilky už v posledních dvou letech zásadně dopadla pandemie. Jak jste se s ní dokázali vypořádat?
Pandemie je globální problém. Stačí, aby vypadl jediný dodavatel v řetězci, a automobilka to pocítí. Trvá to už dva roky a situace se nelepší. Ano, byly signály, že nejhorší období třeba s nedostatkem čipů jsou za námi. Bohužel musím konstatovat, že zase budeme zastavovat výrobu. Zrovna teď řešíme zastavení jednoho významného koncernu v Evropě. Dopad bude obrovský, výpadek se dotkne desetitisíců aut.
Manévrujete na podstatně menším prostoru než automobilky, na jejichž plánech a produkci plně závisíte. V čem se vaše pozice liší?
Krize nás naučila spolu úžeji spolupracovat. Automobilky mají přeci jen větší sílu, větší páky (JTEKT patří z 25 procent pod Toyotu, zbytek akcií je obchodován na burze v Tokiu, pozn. red.). Dodavatelé nejsou tak finančně silní. Čím níže v dodavatelském řetězci jdeme, tím více je případů, kdy firmy finančně krvácí. Některé společnosti už automobilový průmysl úplně opustily, jiné šly do insolvence. Nedávno nám ze dne na den nejmenovaná firma na britských ostrovech oznámila, že za dané ceny nemůže vyrábět a končí. Bylo pro nás lepší tu firmu odkoupit. V závodě se tak dál vyrábí. Nebo další příklad: náš dodavatel ocele jde do insolvence a zdražil nám materiál až o polovinu. Jde o obrovské částky.
Tedy?
Bez započtení rostoucích mezd se nám zvýšily náklady na materiály, energie a další vstupy v patnácti evropských závodech v přepočtu o nižší stamiliony korun. Firmy obecně musí tyto náklady buď převést na zákazníka, anebo najít úsporná opatření.
Předpokládám, že řada menších českých dodavatelů nemůže zvýšit své ceny buď proto, že jim to nedovolují již uzavřené kontrakty, anebo proto, že by se stali nekonkurenceschopnými. Ale náklady jim bobtnají. Co s tím?
Může se stát, že menší rodinné firmy skončí v insolvenci. Máme výhledy, jak se situace vyvine za čtvrt, půl, tři čtvrtě roku. Jenže nejsou věrohodné. Když je nedáme menším firmám - třeba nástrojárnám - tak si nemohou kalkulovat, kolik potřebují lidí a tak dále. To je může ohrozit.
Jak rychle stoupají ceny v autoprůmyslu a u vás?
Ceny už vzrostly v řádu nižších procent. Řeknu-li, že jsme dokázali na zákazníky přenést polovinu ze zmíněných extra nákladů v řádu stovek milionů korun ročně, budu ještě optimista. Dodavatelé jako my dnes nesou těžké břemeno, aby situaci ustáli. V kontraktech s odběrateli se obvykle uvádí, že je možné navýšit ceny kvůli zdražení materiálů jednou, maximálně dvakrát do roka. To situaci komplikuje. Nemám nic proti finálním výrobcům. Podíváme-li se ale na výsledky, zjistíme, že mají rekordní zisky, které některé koncerny historicky nikdy neměly, byť ano, když výroba stojí, tak to automobilky bolí.
Čím to tvrzení podložíte?
Z poslední studie EY vyplynulo, že automobilky mají rekordní marže. Uzpůsobují výrobu konkrétních modelových řad aut podle toho, kterých komponentů mají dostatek. Vyrábějí vozy s nejvyššími maržemi. Jsou schopny přenést zdražení na koncové zákazníky. Je to dané vysokou poptávkou po nových autech. Dodavatelé se musí přizpůsobit. Zisky, které mají finální výrobci, jsou neúměrně vysoké proti tomu, kde se dnes nachází dodavatelská síť. Pokud někteří dodavatelé zkrachují, důsledkem budou vícenáklady pro celý řetězec. Ty vám ale nikdo neproplatí. A proto panuje napětí.
Česká národní banka zvyšuje úrokové sazby, aby zkrotila bující inflaci. A není sama. Vítáte protiinflační snahy, nebo centrálním bankéřům vyčítáte, že firmám prodražují úvěry a tím zřejmě i omezují možnosti investovat?
Náš korporát má půjčky v zahraniční měně. V Evropě zatím peníze nezdražily, ale lze čekat, že se tak stane. Problém to bude pro české firmy s půjčkami v české měně. Hlavním problémem je kurz koruny. Autoprůmysl je exportně orientovaný, devadesát procent produkce jde na export. Kurzové ztráty jsou obrovské. Firmy volají po přijetí eura, byla by to výhoda. Nejistotu se snaží kompenzovat buď hedgingem, nebo fakturací v eurech - to je náš případ. Materiál či energie nakupujeme v eurech a tím kompenzujeme tuto nejistotu. Třeba naši olomouckou továrnu přišel kurzový dopad jen za leden na dva miliony korun ze zisku.
Mělo by Česko usilovat o přijetí eura?
Pomohlo by stabilitě a dlouhodobým plánům. Nevíme-li, co bude za tři pět let z pohledu měnové politiky, může to zásadně ovlivnit strategické plány. Proto po euru volají exportně orientované firmy. Nejistota je obrovská.
Zpět k inflaci. Zrychlí tempo zdražování nových aut?
Dál to budou jednotky procent ročně. Důvody jsou tři, prvním je neustále se zvyšující komfort ve vozech. Druhým důvodem jsou rovněž rostoucí požadavky na bezpečnost. A třetí kategorii představuje tlak na ochranu životního prostředí. Emisní limity nutí automobilky investovat. Auta pak zdražují. Zůstane-li nejistota, je prostor pro další zdražování. Narovnají-li se řetězce, důvody pro zdražování oslabí.
V předloňském i loňském roce masivně poklesl objem výroby i prodeje nových aut v Evropě. Evropské sdružení výrobců aut čeká od letoška konečně zvýšení, a to o osm procent na 10,5 milionu vyrobených vozů. Jaký čekáte rok vy?
Čísla od automobilek, kterým v Evropě dodáváme, vypadají velice dobře. Vidíme navýšení o deset procent. Věří, že se výroba a prodeje stabilizují. Velký otazník ale je, zda poleví napětí. Pak by žádných deset procent neplatilo a skončili bychom podobně jako loni. Bohužel nemohu potvrdit, že bychom viděli podobné optimistické výhledy.
Petr Novák (45)
V japonské skupině JTEKT působí již téměř čtrnáct let. Původně vedl olomouckou továrnu produkující díly do automobilů, jíž se později stal prezidentem. Coby ředitel sekce automotive JTEKT pro Evropu dnes zodpovídá za oblasti systémů řízení a hnacích pohonů. Reportuje se mu devět výrobních závodů z Česka, Velké Británie, Belgie a Maroka. Obrat jeho divize, jenž vyrábí elektrické systémy řízení a další díly, činí asi 1,5 miliardy euro.
