Covidová krize, ucpání dodavatelských řetězců, válka na Ukrajině a naposledy masivní lockdowny čínských měst. Automobilový průmysl v posledních třech letech prochází nevídanými globálními výzvami, na které musí reagovat. Postupnou proměnu přístupu největšího tuzemského výrobce ve velkém rozhovoru pro Info.cz popisuje Martin Jahn, aktuálně jediný Čech v představenstvu automobilky Škoda Auto. Ve velkém rozhovoru, který je prvním v nové sérii byznysových interview na INFO.CZ, Jahn popisuje i podmínky, za kterých se Škoda Auto vrátí do Ruska, proč automobilka dosud nepřijala závazek konce spalovacích motorů nebo proč je podle něj nemožné změnit princip „just in time“ dodávek v automotive sektoru.
Jak výrazně pohledem automobilek dopadá covidová krize na váš byznys? Je to nejhorší za námi?
Covidová krize měla řadu dopadů, většinou negativních, ale i nějaké pozitivní. Lidé si například během této doby uvědomili, že chtějí a že potřebují mít vlastní osobní auto. Ostatně zájem o osobní vozy v době pandemie nečekaně vzrostl, což se bohužel následně projevilo i v nedostatku čipů na trhu.
Kde z vašeho pohledu tkví původ „čipové krize“? Zaspaly automobilky?
Čipová krize začala tím, že v době pandemie výrobci řady zařízení očekávali, že po covidu přijde výrazný propad poptávky spotřebitelů. Ten však nepřišel, naopak. U řady produktů se ukázalo, že poptávka lidí je naopak ještě větší. Týkalo se to například spotřební elektroniky – protože lidé trávili více času doma, kde tato zařízení využili –, nebo právě automobilů, což logicky vyústilo v nerovnováhu mezi nabídkou a poptávkou.
U nás ve Škodovce se to celé spojilo. Covidová krize nám přinesla problémy v tom, že jsme v roce 2020 nemohli vyrábět, lidé tehdy nemohli chodit do práce, to byly ty všemožné karantény a lockdowny, které ovlivňovaly výrobu jak komponentů, tak naši finální výrobu.
Loni se problémy přenesly spíše do polohy, že nás brzdil nedostatek komponentů a ucpané dodavatelské řetězce. Letos se teprve uvidí, potenciálním rizikem je lockdown a velmi striktní anticovidová politika v Číně. Je otázka, zda a jak se tento silný lockdown projeví i v dodávkách komponentů pro Evropu. Zatím to ten případ není, ovšem to neznamená, že se to v dalších měsících ještě neprojeví.
Když hovoříme o dodávkách komponent – jak vlastně funguje koncernová politika nákupu čipů a dalších komponentů a jak silnou roli v ní hraje Škoda Auto?
Nyní je situace taková, že se upřednostňují čipy pro vozy, které mají vyšší marže – a to jak mezi jednotlivými značkami, tak i mezi jednotlivými modely. Významnou roli tak hraje profitabilita, sekundárně pak i to, jaký komponent zrovna chybí. Současná situace není pouze o tom, že je nedostatek čipů. Čipy se totiž používají v různých komponentech a často tak byl problém i v dodávkách jednoho specifického zařízení. A právě pokud dodavatel nebyl schopen dodat danou řídící jednotku, světlomet, rádio, tak to mohlo být problematické pro daný model vozů – v našem případě například octavie. I proto jsou nyní čekací doby na tento model delší než u jiných vozů.
Jak dlouho si nyní lidé na nové octavie počkají?
U octavie je to aktuálně v průměru okolo jednoho roku, což je pochopitelně velmi nešťastné.
Co znamenaly poslední tři roky pro sílu pozice Škody Auto v rámci koncernu Volkswagen?
Já si nemyslím, že by Škoda v této době svou roli nějak posílila nebo oslabila, ani to tak nevnímám. Škoda Auto zkrátka hraje roli na trzích, které mají nižší marže – v Rusku, Indii, ve střední a východní Evropě (CEE), což se pochopitelně do průměrných zisků za auto promítá. Zároveň si ale nemyslím, že by Škoda v této době nějak měnila svoji pozici: jednoduše hraje roli, kterou hrála i předtím.
Ke covidové a dodavatelské krizi se přidala i válka na Ukrajině. Škoda Auto v reakci uzavřela v Rusku dva své provozy, zároveň se dodávky z Ukrajiny dostaly pod tlak. Jak moc tento konflikt na provoz Škody doléhá?
Doléhá to na nás poměrně silně, v podstatě přicházíme o všechny objemy prodejů v Rusku, o tamní výrobu i prodej. Řečí čísel se jedná o přibližně desetinu našich loňských prodejů. Problém pochopitelně představují i výpadky dodávek komponent, zejména kabelových svazků z Ukrajiny pro model Enyaq. Tyto dodávky se podařilo obnovit až v posledních týdnech, stále však pouze částečně.
Jak to budete řešit z dlouhodobějšího pohledu?
Nedávno jsme duplikovali část výroby dodavatele PEKM přímo k nám do Mladé Boleslavi, aby mohla výroba svazků v částečné míře probíhat u nás; v případě dalšího dodavatele se pak uvažuje o stejném řešení formou duplikace v regionu severní Afriky.
Jde o doplnění ukrajinských dodávek, nebo o jejich kompletní náhradu?
My jsme nikdy nechtěli dodávky z Ukrajiny permanentně ukončit. Věříme, že tamní válka někdy skončí a Ukrajina pak bude potřebovat rozvoj průmyslu na svoji obnovu. Snažíme se tak převést část výroby na systém duplicity, například kabelové svazky by se tak vyráběly jak v ČR, tak na Ukrajině. Druhou cestou je získání alternativních dodavatelů, kteří by dodávali paralelně s těmi ukrajinskými. Naším cílem je však hledat ta řešení, která by Ukrajinu dlouhodobě posílila. Zůstáváme s Ukrajinou.
Jaký je tedy ten současný stav náhrady dodávek?
Současný stav se představuje těžko, protože nevíme, kdy a jak konflikt na Ukrajině skončí. Pokud by skončil rychle a dobře pro Ukrajinu, kde by se obnovilo stabilní prostředí, tak samozřejmě žádné zdvojování dodavatelů nebude potřeba. Na druhé straně pokud tamní situace bude napjatá po delší dobu, tak může dojít i k tomu, že výroba bude duplikována jinam, anebo budeme mít paralelně dva různé dodavatele pro jeden typ komponentu.
Dilema, zda přesunout z Ukrajiny všechny dodávky, anebo ne, tedy řešíme, jde ale o velmi komplikované rozhodnutí. Já jsem nicméně stále optimista a doufám, že v řádu týdnů konflikt skončí mírovou dohodou.
Tento článek je součástí balíčku PREMIUM.
Odemkněte si exkluzivní obsah a videa!
