Politici si zvykli na eurofondy. Až vyschnou, pomůžou projekty PPP, říká šéf Eurovie
V Česku vznikne první dálnice, kterou bude stavět a následně 25 let provozovat soukromá firma. Kus D4 mezi Příbramí a Pískem může být první z mnoha takových spoluprací, takzvaných PPP projektů. „Eurofondy budou vysychat, infrastruktura ale pořád není dobudována. Nebyli jsme tak brilantní v jejich využití jako například Polsko. Teď to musíme dohnat, PPP je jednou z možností,“ říká Martin Borovka, šéf stavební společnosti Eurovia CS, která patří k vítěznému konsorciu.
Představují PPP projekty výhodnější spolupráci pro firmy i pro stát?
Podíváme-li se na stav veřejných financí v Česku a ve světě, asi se shodneme, že nejsou přebytkové, spíše deficitní. Krize posledních dvou let to ještě prohloubila. I když máme v Česku rekordní rozpočty Státního fondu dopravní infrastruktury, které tu nikdy nebyly, nejsme si jisti, jak dlouho vydrží. Zároveň odchodem Velké Británie z Evropské unie je jasné, že evropské finance projdou změnami.
Vicepremier Havlíček v rozhovoru pro E15 tvrdil, že budou-li on a ANO u moci, investice do dopravních staveb dál porostou. A Evropský parlament již schválil rozpočet EU do roku 2027 a ten není kvůli brexitu nižší.
Mandát současné vládě končí letos v říjnu. Evropské rozpočty beru vzhledem k prohlubující se krizi jako zbožné přání, nikoliv jako realitu, která by měla nastat. Velkou výhodou PPP projektů je, že si stát kupuje majetek, který postupně splácí a může ho okamžitě používat, aniž by vynaložil veškeré finanční prostředky okamžitě. Peníze tak může využít na podporu jiné části průmyslu. Pokud by se D4 stavěla klasickou metodou, stát by musel do tří let investovat až dvanáct miliard korun. U PPP nevynaloží první tři roky ani korunu, stát splácí od chvíle, kdy vy i já budeme moci na dálnici jezdit.
Jak se dojde k výši té splátky?
Výše měsíční splátky se bude odvíjet od investovaných peněz, míry inflace, diskontní sazby a od vazby kurzu euro versus koruna. Nerad bych spekuloval, vzorec je ve smlouvě ale daný. Zároveň si stát kupuje službu. Máme jasně nastaveno, jak má silnice vypadat, když sněží, jak má být průjezdná a tak dále. Pokud navíc opravujeme například levou polovinu dálnice a řidič tam nemůže jezdit, stát v tom měsíci splácí méně. Motivuje nás to, abychom opravy dělali co nejrychleji. A v době, kdy jezdí méně aut.
Proč se ale má stát zavazovat ke splácení na desítky let dopředu, když si dnes může půjčit za minimální úrok a stavět klasickým způsobem?
U klasických projektů se stát rovněž zadlužuje a nesplácí jednorázově, je to jen jiná forma financování. Máme spočítáno, že koruna investovaná do dopravní infrastruktury se státu vrátí 45 halíři v DPH, pojištění a ve spotřební dani. Navíc je jasné, že eurofondy budou vysychat. Česko díky nim stoupá ve své ekonomické síle, produktivitě na obyvatele, v HDP. Peněz bude dostávat méně, infrastruktura ale pořád není dobudována. Třicet let od revoluce nemáme dálniční spojení s Rakouskem. Máme deficit. Nebyli jsme tak brilantní jako například Polsko, abychom eurofondy maximálně využili. Teď to musíme dohnat, PPP je jednou z možností.
Vidíte ochotu bank financovat PPP?
Nejsme na úrovni Německa, jakkoliv jsme ale kritičtí vůči Česku, pořád vykazuje stabilní právní a politické prostředí proti zemím na Východě. Takže zájem bank je obrovský. A přetlak privátního kapitálu na trhu existuje.
Má Eurovia nějakou zkušenost s PPP projekty?
Rok 2008, Slovensko. Tehdejší premiér sliboval, že dálnicí propojí Bratislavu s Košicemi a Nitru s Banskou Bystricí. Ve druhém případě tak učinil formou PPP, dálnice je hotová, v termínu jsme ji předali a funguje už deset let. Dálnice do Košic není dokončená doteď. Závazek privátního financování je úplně jiná ekonomicko-finanční motivace dokončení než u státního projektu.
Projekt na Slovensku nicméně ještě není ani v polovině trvání kontraktu. Řada problémů se ještě může objevit, například při údržbě, ne?
Technické problémy stavby se projeví maximálně do pěti let. To je jako u D1. Měla se rekonstruovat na přelomu tisíciletí, stalo se tak o deset let později: proto je náročnější a dražší. Rozdělil bych to na dvě části. Projekt na Slovensku realizoval stejný tým, který má dělat D4 v Česku: Vinci, Meridiam a Eurovia jako stavební partner. Je naplánována pravidelná údržba povrchu každých deset let, což si stát kontroluje. D4 budeme tři roky stavět, 25 let provozovat a pak státu vracet jako novou. Je jasně dáno, jak mají po 28 letech vypadat mosty či svodidla.
Ale víme, jak to vypadá dnes.
Jak vypadá dálnice spravovaná státem po čtyřiceti letech? Není to chyba Ředitelství silnic a dálnic, to je chyba státu, že nedal peníze na opravy. Když dostavíme pro stát dálnici klasickým způsobem, tak na ni dáváme pětiletou nebo desetiletou záruční dobu. Ale po jejím uplynutí s projektem nemáme nic společného.
Říkal jste, že závazek, který vám u PPP vznikne, představuje zcela jinou finanční motivaci k dokončení projektu než u státu. Ale vyjde-li vás penále za zpoždění stavby levněji než zrychlení stavby, tak přesto nezrychlíte?
Máme jasně danou lhůtu výstavby: tři roky. Do té doby nedostaneme od státu ani korunu. Konsorcium dostane první peníze tehdy, až se po dálnici vy i já projedeme. Investujeme zhruba 11,5 miliardy korun. Jaká je naše motivace, abychom odevzdali stavbu později? Peníze vynaložíme ze svého a z bankovního financování. Pak je budeme muset splácet. Motivace je obrovská. V Česku se nestaví ani draze, ani pomalu. Neposuzujme dobu výstavby podle doby od investičního záměru po zprovoznění. Mám zkušenosti ze staveb ve Francii a v Německu a jsem si jist, že stavíme stejně rychle jako oni tam. Něco jiného je příprava staveb a získání patřičných povolení.
To jsou hlavní problémy budování dálniční sítě, které ale PPP nevyřeší?
S přípravou nemá PPP nic společného. Abyste vyvážil rizika mezi privátním partnerem a státem, tak veškeré povolovací procesy musejí jít za státem. To je základní pravidlo. V poslední době se ale ministerstvu dopravy pod vedením Karla Havlíčka i předchůdců podařilo prosadit změny, vypadá to, že by povolování mohlo zrychlit. Problém vznikl v roce 2001, kdy jsme v rámci reformy a založení krajů předali kompetenci územního plánování významných projektů krajům. Na rozdíl od Polska. A to se nezmění.
Je-li PPP natolik duchaplným podnikem, proč ho Česko až dosud u dopravních staveb nevyužívalo?
Politici si zvykli na eurofondy. V jisté době bylo politicky jednodušší používat na výstavbu dopravní infrastruktury fondy než připravovat komplikovaný PPP projekt. Pro řadu politiků byly evropské peníze něčím navíc. Nikoliv peníze, kterými ČR do EU přispívá.
Ani schválený rozpočet unie vás nepřesvědčil o dostatku finančních prostředků, a také proto má být PPP řešením?
Byl jsem vychován dědečkem, který mi jasně říkal: máš-li peníze, prodal jsi. Nevěřím v kvantitativní uvolňování ekonomiky a nikdo mě o tom nepřesvědčí. V nějakém okamžiku tento celý pandemický cirkus bude něco stát. Projekty evropské integrace budou možná nahrazeny národními zájmy. A do evropských společných projektů by šlo daleko méně peněz.
Do jaké míry se může PPP rozšířit u dopravních staveb, jaké další typy státních projektů jsou vhodné?
Mohou to být železnice, ale i školy a nemocnice. Dvacet procent všech státních projektů je financovatelných formou PPP, do tohoto stavu můžeme dojít do deseti let. Vše se odvine od výsledku projektu na D4. Nejvíce je v PPP aktivní Velká Británie. Řada standardů v naší smlouvě o D4 je přejata právě z anglosaského světa, nevymýšlíme nic nového. Nic neobvyklého.
Tento článek je součástí balíčku PREMIUM+
Odemkněte si exkluzivní obsah a videa bez reklam na 9 webech.
Vyzkoušet za 1 Kč Více informací
