V devadesátých letech Miloslav Černý zprivatizoval během kuponové privatizace České přístavy s rozsáhlými pozemky. Z jejich prodeje nyní financuje výstavbu přístavů či železničních terminálů. Pozemky mu přinášejí nejen zisky, ale rovněž potíže s hlavním městem. „Praha nám stále zabírá pozemky, ale nevyrovnává se,“ říká miliardář Černý.
Loni České přístavy vydělaly 34 milionů korun. Jak se jim daří letos?
Je to výrazně horší, a to kvůli špatné splavnosti labsko-vltavské vodní cesty, čímž dál klesá plavba. Letos se má přes hranice převézt údajně do 100 tisíc tun nákladu, což mi přijde šíleně málo.
Bylo zároveň poskrovnu zakázek na stavební práce na řekách nebo opravy mostů, na kterých se podílíme. Hospodářský výsledek budeme mít proto v řádu jednotek milionů korun, pokud nebudeme společně s developerem prodávat administrativní budovu a pozemek v Jankovcově ulici v Holešovicích. My prodáváme pozemek pod stavbou.
Co by prodej tohoto pozemku znamenal pro hospodaření Českých přístavů?
Pokud by budovu prodaly ještě letos, tak by se hospodářský výsledek zlepšil o zhruba sto milionů korun. Jsou tam zájemci, takže se možná do konce roku prodá.
Ovlivnilo plavbu v letošním roce sucho?
Je to tradiční bolest kvůli nedobudované labsko-vltavské vodní cestě, jejíž hodnota je odborníky oceňovaná na zhruba 200 miliard korun.
Co zbývá u zmíněné vodní cesty dodělat?
Jen jednotlivosti. Zlepšit plavební úsek mezi Střekovem a státní hranicí a rovněž odstranit skandální překážku v Přelouči, která rozděluje dva jinak splavné úseky v hlavní síti TEN-T (nejdůležitější transevropské dopravní sítě, pozn. red.) a brání splavnosti z Hamburku až do Pardubic. Za nemalé peníze jsme ovládli České přístavy, ale rovněž jsme nakoupili jeřáby a lodě, které jsme z privatizace neměli.
Dnes se cítíme jako investoři oklamáni, protože stát nezabezpečil ani nejzá- kladnější vodní cestu, která se budovala od Rakouska-Uherska za všech režimů. Jen za posledních dvacet pět let nebyl postaven ani jeden plavební stupeň na Labi.
Chybí tedy zesplavnit dva úseky. Na kolik by to vyšlo?
Nějaké miliardy se už proinvestovaly, zbývá ještě investovat asi deset miliard, aby vznikla vodní cesta za dvě stě miliard. Jsme jediná země Evropské unie, která nemá napojení na námořní přístavy, čímž dochází k omezování konkurenceschopnosti zejména strojírenské a agrární české produkce v zahraničí.
Komplikuje to dopravu tohoto zboží?
Jde o cenu: je to mnohem dražší. Když vezeme nadrozměrný náklad z Mělníka do Hamburku po vodě, tak je to desetkrát levnější než silniční dopravou. Němci si totiž povolenky k přepravě nechají zaplatit. Řadu nadrozměrných nákladů nelze jinými druhy dopravy vézt, ať už jde o exporty či importy.
Zmínil jste, že stát vás jako investory oklamal…
Nemáme rovné podmínky s ostatními druhy dopravy, protože zde není spolehlivá labsko-vltavská vodní cesta, přestože je zařazena do hlavní sítě TEN-T. Jsme nejmenší dopravní obor a je na nás největší přísnost.
Kdo na tom vydělává, že vodní cesta není zprovozněna? Železniční přepravci a kamionová doprava?
Nechtěl bych to takto hodnotit. Nicméně když jeden soustavně prohrává, tak ti větší mají pochopitelně o to více prostoru.
Vy sám nicméně investujete i do železniční infrastruktury. Už jste spustil překladový železniční terminál u Pardubicv průmyslové zóně Černá za Bory?
Ten už běží. Kolaudoval se na přelomu července a srpna. Týdně přijíždí šest sedm vlaků. Většina je z řeckého přístavu Pireus, jezdí sem také vlaky přímo z Číny, asi jeden týdně. Většina zboží z Číny jde do společnosti Foxconn, ale je tam i Faurecia (francouzský výrobce autodílů, pozn. red.) a další světoví výrobci. A je už velký zájem i o export.
Železniční terminál máte i v přístavu Mělník, který se rychle rozvíjí. Kolik jste už zde investoval?
Už tři čtvrtě miliardy korun. A investujeme dál. Snažíme se nebýt tak závislí na vodě nejen kvůli špatným vodním stavům, ale i kvůli povodním, protože pojišťovny nás už nechtějí pojišťovat. Máme totiž příliš mnoho škod z povodní. Peníze dáváme proto do kombinované dopravy, protože samotná voda by nás už neuživila. A z přístavů investujeme hlavně do Mělníku, protože je povodňově chráněn.
Které dopravní firmy nejvíce využívají vašich služeb?
Jsou to firmy z oboru kombinované dopravy. V Mělníku je to největší světový rejdař Maersk a Rail Cargo Operator-CSKD, což je drážní operátor ze skupiny rakouských státních drah. V Pardubicích je to čínský státní rejdař Cosco.
Neinvestujete ale jen do přístavu v Mělníku. V Pardubicích máte připraveny pozemky na výstavbu přístavu. Chcete ho už stavět?
Kdyby byla splavnost z Přelouče, tak bychom už stavěli. Je to záležitost společnosti Přístav Pardubice, které se podařilo zcelit 35 hektarů na místě, kde byla výstavba přístavu vždy plánována. Je i v územním plánu vyššího samosprávného celku. Největším akcionářem je naše společnost, ale je tam rovněž Pardubický kraj, město Pardubice, průmyslové podniky regionu i nějaké soukromé osoby. Státní Ředitelství vodních cest si již s firmou Přístav Pardubice zasmluvnilo pozemky pro výstavbu přístavní zdi.
Objevil se návrh, že by přístav vznikl na protější straně na pozemcích, které patří skupině Agrofert…
Přede dvěma roky se vynořily možnosti vybudovat přístav na protilehlém břehu u Semtína, kde nebyl nikdy plánován, není připravován a je v zásadním rozporu s územním plánem vyššího územněsprávního celku. Evropská unie by to určitě neviděla ráda, protože by se přístav „odstěhoval“ od letiště. Bylo by to výrazně horší. Je však varianta, že by se část zázemí přístavu přesunula na druhou stranu, kde je lepší silniční napojení. Přístav by však zůstal na původním místě. To bych úplně nevylučoval, ale muselo by se to rozpracovat.
Co by pro firmu Přístav Pardubice znamenalo, kdyby se celý projekt postavil na opačné straně?
Přestěhování přístavu na druhou stranu by určitě vedlo k dlouhému zpoždění celého projektu, protože tato varianta není v územním plánu. S pokusem o vtip říkám, co kdyby vyhrál Kellner (Petr Kellner, nejbohatší Čech, pozn. red.), tak ten by to chtěl možná zase jinak. Přístavy se nedají stěhovat podle toho, kdo vyhraje volby. Na druhou stranu využití výhod na obou březích by se určitě zvážit mělo.
České přístavy vlastní nejen dopravní infrastrukturu, ale také rozsáhlé pozemky v centru Prahy. Kdy jste se rozhodli je využít pro development?
První dva developery jsem vyhodil. Smlouvu jsme uzavřeli až s izraelským developerem Lighthouse Group v roce 2000.
Kvůli pozemkům máte nejen zisky, ale i problémy s hlavním městem…
Praha nám stále zabírá pozemky, ale nevyrovnává se. Úředníci je zaberou třeba pro protipovodňovou ochranu a za tím udělají cyklostezku. My nechceme za pozemky peníze, ale chceme je vyměnit za jiné, abychom se dostali na Libeňský poloostrov, kde máme deset hektarů. Praha ovšem pozemky jen zabere a dál to neřeší.
Takže máte vůči Praze pohledávky?
Zabrala nám minimálně pět významných pozemků, jde o tisíce metrů čtvereč- ních. Ke všemu jsme dávali souhlasy, ale pak už nenásleduje vyrovnání. A když navrhneme nějaké výměny, tak nám to nevymění. Praha se v tomto ohledu chová dosti predátorsky. Už jsme řekli, že dokud se nezačnou pozemky vyrovnávat, tak už je pouštět nebudeme.
Jaká je vlastně hodnota vašeho majetku?
Záleží na použité oceňovací metodě. Pokud se zvolí výnosová, tak málo. Pokud bychom přecenili pozemky na současnou hodnotu, tak by to bylo více. Vlastní kapitál Českých přístavů je asi 1,1 miliardy korun a pak máme sesterské firmy. Náš největší problém ovšem je, že máme velký majetek, ale trpíme tím, že máme strašně málo tržeb − pouhých 200 milionů korun. A to kvůli tomu, že se nepluje. Od rejdařů dostaneme řádově jednotky milionů.
Ve firmě spolupracujete s dcerou, která je generální ředitelkou.
Jsem rád, že se jí stala.
Pracuje zde i manželka a syn?
Jsou jen členy orgánů společnosti, ale fyzicky tady pracujeme já a dcera. Také dlouholetý partner dcery pracuje ve firmě jako vedoucí přístavů Holešovice a Libeň.
Proč jste se letos v září rozhodl předat řízení firmy dceři?
Bude mi šedesát let a nyní byla vhodná doba jí firmu předat i s ohledem na budoucí mateřství. Je právničkou a má dobrou technickou představivost a já jí budu dál dělat ekonomicko-technického ředitele. Jen třetinu rodinných firem se podaří předat do další generace a do té další ještě radikálně míň. Těším se, že nám se to povede, protože dcera má zájem o firmu a byla ochotná převzít její řízení, což pro mě byla radostná zpráva.
Firma tedy přejde na dceru?
Minimálně ji bude řídit a ten předpoklad tady je.
S předáním majetku jsou někdy problémy v rámci rodin…
Pokud se nějak nepohádáme s dcerou, tak to proběhne hladce, protože syn má na starosti jinou oblast. Máme i další firmy jako Ergon (výrobce ortopedické obuvi a vložek, pozn. red.), Centrum stavebního inženýrství, takže majetek tady určitý je. Jsem přesvědčený, že rodina se o majetek hádat nebude. V tomto směru mám nejen solidní manželku a děti, ale i jejich partnery. Ani se nechystám psát závěť, oni se určitě dohodnou.
Máte kapitánské zkoušky? Jezdíte na lodi?
Mám jen na malé plavidlo, ale stejně jezdím jen na „ruční pohon“.
| Majitel společnosti České přístavy. Vystudoval Strojní fakultu Charkovského inženýrskoekonomického institutu. České přístavy zprivatizoval na začátku devadesátých let v kuponové privatizaci kvůli pozemkům. Nyní z jejich prodeje financuje investice do přístavů. Vlastní rovněž výrobce ortopedické obuvi a vložek Ergon a Centrum stavebního inženýrství. Sbírá obrazy od autorů jako Antonín Slavíček, František Kavan nebo Josef Holub. Sám tvrdí, že moderna mu přijde až příliš drahá. Rád chodí v lese, plave a jezdí na kajaku na Sečské přehradě. |
