* E15: Odcházející ministr dopravy Zbyněk Stanjura přiřkl vašemu RegioJetu dotovanou trať Ostrava–Opava– Krnov–Olomouc. Jaká je situace kolem vyjednávání nyní?
To se ptáte špatné osoby. Na situaci kolem Krnova se zeptejte pana ministra. Já jsem tady proto, abych reagoval na nepravdy pana Pejšy (rozhovor s předsedou Odborového sdružení železničářů Jaroslavem Pejšou vyšel v deníku E15 11. června – pozn. aut.).
Kouzla s čísly
* E15: Dobře. Odborář Pejša říká, že udělá všechno pro to, aby ministr s vámi smlouvu o smlouvě budoucí nepodepsal. Mluvil i o trestním oznámení.
Ale proč? Protože tvrdí, že jsme dražší než České dráhy. Takže je třeba se podrobně podívat na ceny. Dráhy v prosinci 2009 podepsaly se státem smlouvu na deset let, kde si na rok 2010 řekly o čtyři miliardy korun ročně. S tím, že v dalších letech budou dostávat stejnou částku zvýšenou o inflaci nebo ministerstvo objedná méně kilometrů. Takže dotace na jeden vlakový kilometr roste. Dráhy si samozřejmě nemohly tu cenu vycucat z prstu. Musely si udělat nějakou kalkulaci, kde musely spočítat, kolik chtějí na každou linku. A ten seznam dodaly ministerstvu. A z něho vyplývá, že za Krnov si řekly na rok 2010 o dotaci 225 korun za kilometr a dostaly 216 korun za kilometr. A v dalších letech totéž zvýšeno o inflaci. Nabídka RegioJetu je 188 korun za vlakový kilometr.
* E15: Ale dráhy zveřejnily jiná čísla. Za rok 2012 myslím 156 korun na kilometr.
Oni mluvili o spoustě čísel. Důležité je, co předkládají ministerstvu. To, že tam v dalších letech ušetřili, je možné. V roce 2011 opravdu vykázali, že jejich ztráta klesla na 175 korun. Ale to je jedno. Zásadní je, že stále dostávají celkově stejné peníze. Klíčový je první rok, tedy 2010, kdy si řekli, kolik chtějí peněz, tedy 216 korun. Podívejte se třeba na linku Praha–Ostrava. V roce 2010 na ni dráhy dostaly velmi nízkou dotaci, kolem sedmi milionů korun. Ale v roce 2011 už vykázaly ztrátu 63 milionů.
* E15: Ukazuje to na nějaké čachry s čísly?
Ne, to může být správně. Ale podle logiky ČD by jim ministerstvo mělo sebrat po skončení dotací na ostravské lince 63 milionů. Ale podle mě jim sebralo jenom sedm milionů, protože vychází právě z roku 2010. Kdyby se totiž připustilo, že ČD budou každý rok výrazně měnit čísla o dotacích za jednotlivé tratě, můžeme se dočkat pěkných překvapení. Bude se například tendrovat linka do Ústí nad Labem, tak tam třeba dráhy nějakým zázrakem sníží svou účetní ztrátu na polovičku.
Jsem přesvědčen, že padne-li Žaluda, padnou i pendolina. A jsem přesvědčen, že Žaluda tady za měsíc jako šéf drah nebude
* E15: To znamená, že to snížení na Krnově je nějaký zázrak?
To může být pravda. Takhle dopadla jejich ekonomika, dráhy vydělaly 225 minus 175 korun. A ten zisk mohly přesunout někam, kde se jim tak nedařilo.
* E15: Dobře, ale když připustíme, že tam ČD jezdí za 175 korun, nemá odborář Pejša pravdu, že vy tam budete jezdit dráž?
Nemá, to přece nikoho nezajímá, kolik tam ČD prodělávají. Důležité je, jak vysoké dotace zde dostávají. Je hrozně důležité, aby ministerstvo řeklo, co je pro ně klíčové. Zda rok 2010, nebo rok 2011. A ministerstvo samo řeklo, že naše nabídka je levnější, než kolik platí Českým drahám.
* E15: To se pořád točíme kolem toho, zda vyjdeme z roku 2010, nebo 2011.
Není klíčová otázka, co dráhy vykázaly, ale co dostávají na krnovskou trať. A my tvrdíme, že dostávají to, co vykázaly v roce 2010 plus meziroční inflaci. Musí to ale rozlousknout ministerstvo.
* E15: Může se nakonec ukázat, že skutečně budete pro stát dražší než České dráhy?
Pokud by se to ukázalo, já takovou smlouvu podepsat nechci. A nepodepíši. My tvrdíme, že jsme o 30 korun levnější. A v případě, že bychom byli o jedinou korunu dražší, tak já prohlašuji, že tu linku nechci a odmítám ji jezdit.
* E15: Kdo vám dá tu relevantní informaci?
To musí ministerstvo dopravy. Oni snad musejí vědět, za co a kolik platí. Jestli někomu hodí čtyři miliardy a nevědí za co, je to nedovolená veřejná podpora.
Malý motoráček a jedna babička
* E15: Když se podíváme na liberalizaci dotované železnice obecně, jste přesvědčen, že to pro stát vyjde levněji? Tedy na méně než čtyři miliardy dotací ročně?
Ze všech 28 rychlíkových linek je tato krnovská vůbec nejhorší. Je to spíše regionální linka, kde jede motoráček v průměru padesátkou. Jede do řídce obydlených krajů, jako je Bruntálsko a Krnovsko, spojení pouze co dvě hodiny, obrovské páteční špičky, na které je třeba pořídit velké množství vozidel, která nejsou v týdnu plně využita. Pokud jde o možnosti růstu, je tohle určitě nejhorší linka. Jakákoli jiná linka je pro ministerstvo zajímavější, protože ví, že s kvalitou se zvýší mnohem více počet cestujících. Takže dopravce může dát výrazně nižší požadavek na dotaci. Jsem přesvědčen, že u všech ostatních linek bude úspora pro stát ještě větší. Minimálně dvacet procent. Naše úspora za 15 let je téměř 500 milionů korun, a to s novými soupravami. Pokud by ministerstvo požádalo ČD o nové soupravy, bylo by to dalších 500 milionů.
* E15: Postupně, jak bude stát soutěžit jednotlivé balíky tratí, jak to má naplánováno, tedy bude platit méně a méně?
Ano, přesně tak. A to si vezměte, že ministerstvo chce velice správně nové soupravy. Stát bude platit méně za lepší vlaky.
* E15: Nové vlaky by ale měly náklady spíše zvedat, hlavně kvůli odpisům. Není to tak?
Odpis je jedna bezvýznamná část nákladů. Spíše záleží na spotřebě nafty, váze vozidla, se kterou souvisejí poplatky za koleje, na nákladech na údržbu, na lidi a tak dále. Odpisy rozhodně nejsou v nákladech klíčové.
* E15: Proč jste do Krnova šli? Dost dopravců si to rozmyslelo.
Pokud je linka dotovaná, neexistuje pro dopravce dobrá a špatná linka. Vlastně z pohledu dopravce je nejlepší linka, kde jezdí ten nejmenší motoráček a vozí jednu babičku do vedlejší vsi. Protože kompletní náklady mu pokryje dotace. Tržba od babičky dělá nula nula nic. Tím, že krnovská trať není tak zajímavá z hlediska potenciálního nárůstu cestujících, nebude úspora pro ministerstvo, přestože se tam přiláká nová kvalita, tak velká jako jinde.
* E15: Počítáte tam s nějakým přírůstkem cestujících?
Ano, ale ne moc. Počítáme s nárůstem kolem 20 procent, což je extrémně málo. Ale až se pustí do soutěže elektrifikovaná trať z Prahy do Ústí nad Labem, může tam jít nárůst cestujících až k 50 procentům. O to je pak požadovaná dotace menší.
* E15: Jak velkou část nákladů na krnovské lince pokryje dotace a jak velkou část jízdné? Nepočítáte s naznačeným „modelem babička“, tedy že by dotace pokrývala celý náklad?
Ne, ne, ne. Ale provoz na této trati je velmi drahý, takže to máme zhruba takto. Příjem od cestujících počítáme 60 korun na vlakokilometr a dotace je 188 korun.
* E15: Proč si myslíte, že soukromník bude na kolejích efektivnější než České dráhy?
Odboráři mohou říkat nesmysly typu, že když chce soukromník generovat zisk, je přece dražší. Ale tak to není. Pokud soukromník ušetří na provozu, protože je efektivní, může mít větší zisk. Ale i České dráhy potřebují zisk. Soukromá firma je efektivnější, může třeba mnohem snadněji snižovat cenu při nákupech.
* E15: Když mluvíme stále dokola o odborářích, oni mimo jiné kritizují, že smlouvu na Krnov získáte přímo, bez tendru. Pokud ji tedy nakonec získáte.
Tak nejprve k těm odborům a odborářům. Oni by měli logicky chtít konkurenci na železnici, konkurence na straně zaměstnavatelů je pro zaměstnance dobrá. My jsme třeba museli strojvedoucí zaplatit nadstandardně, abychom je přesvědčili k přestupu k nám. Čím více firem tady bude jezdit, tím více pracovních příležitostí. Odboráři u ČD jsou ale placeni z peněz Českých drah, což je velice nestandardní. V podstatě kopou za Žaludu (generální ředitel Českých drah Petr Žaluda – pozn. aut.) a ten je používá jako nástroj nátlaku na vládu.
* E15: A teď k tomu výběru bez tendru.
V tom případě chci vědět, jak České dráhy přišly k desetiletým smlouvám. Tam nebylo ani nabídkové řízení. Ministerstvo má podle zákona dvě možnosti. Buď postupovat podle zákona o veřejných zakázkách, anebo jít nějakou transparentní nabídkovou metodou. Tomu se říká jít napřímo. Ale ve chvíli, kdy přijde vícero nabídek, musí jasně zdůvodnit, proč si vybralo toho nebo onoho. A tady se nabídkové řízení uskutečnilo, jak sám víte. Přišly dvě velmi podobné nabídky, z naprosto formálních důvodů byla Arriva vyřazena. Štěstí je, že vypadla ta dražší nabídka, jinak by nám to ministr nemohl zadat. Takže i když nám to ministr zadal přímo, předcházelo tomu nabídkové řízení. A České dráhy se do něho mohly přihlásit. Opakuji, mohly.
S otevřením trhu není proč čekat
* E15: Lidé z oboru vesměs zmiňují jako problém absenci nezávislého regulátora. Celkem rozšířené je přesvědčení, že se s otevřením trhu mělo počkat až na jeho vznik. Vnímáte to také tak?
Ne. Kdo by měl volat po regulátorovi, je ten malý soutěžitel, jako jsme my. Abychom měli nezávislou ochranu. Protože co když Správa železniční dopravní cesty, kde sedí pan Kolář (generální ředitel Jiří Kolář – pozn. aut.), což je bývalý náměstek Českých drah, kuje se Žaludou pikle, jak převést pozemky na SŽDC za miliardy? Pro mne by pan Kolář měl být nedůvěryhodný šéf SŽDC, který nám nebude chtít dát trasy. Já bych měl volat po regulátorovi.
* E15: Ale nevoláte?
Ačkoli vím, že pánové Kolář a Žaluda jsou jako jedna osoba, přesto v udělování tras zadal Kolář jasný příkaz, že se budou přidělovat absolutně transparentně a férově.
* E15: A nemohou pak nastat takové situace jako letos, že během půl hodiny odjíždějí na Ostravu čtyři vlaky?
Problém by nastal ve chvíli, kdy by SŽDC zjistila, že se jí tam všechny vlaky nevejdou. Tehdy by dostaly přednost objednávané vlaky. A ty komerční, pendolino, expresy, Leo Express a my, by se tam už všechny nevešly. A ukázalo by se, že z těch čtyř tam mohou jezdit jen tři. A otázka zní, kdo pojede a kdo ne. Bude se to dělat podle toho, kdo přinese požadavek dřív? To bychom tam mohli stát se Žaludou a Novotným (Leoš Novotný, majitel Leo Expressu – pozn. aut.) celou noc a pak se tam u přepážky porvat. To je blbost. V tu chvíli by musel rozhodnout regulátor. Pro tyto případy by se tedy hodil. Nejsem si totiž jistý, jestli by v tomto případě nepřišel pan Žaluda za panem Kolářem a neřekl: „Hele, toho Jančuru tam přece nemůžeš pustit.“ Tato situace ale zatím nenastala. Zavedení regulátora je správné, vyžaduje to Brusel, ale není to důvod, abychom na něj s otevřením trhu čekali. Dnes to také funguje, i když trochu jinak.
* E15: Jezdíte bez dotací linku Praha–Ostravsko. Dá se jezdit bez dodací i jinde?
Ostrava je dnes přeplněná, takže je jasné, že z těch čtyř segmentů odejde minimálně jeden, možná dva.
* E15: Vy tipujete exit expresů Českých drah?
Já si myslím, že expresy Praha–Ostrava tam zůstanou, podle mě pořád jezdí hezky zaplněné. Prázdná jezdí pendolina. Ta prodělávají stovky milionů korun ročně. Jsem přesvědčen, že padne-li Žaluda, padnou i pendolina. A jsem přesvědčen, že Žaluda tady za měsíc jako šéf drah nebude. Na lince do Ostravy se tedy počet neobjednávaných vlaků sníží. Do ČD by měl přijít krizový manažer, který začne řešit ekonomiku. Ve chvíli, kdy zjistí, že na Ostravě prodělávají, musí pendolina stáhnout. A my jsme připraveni ta pendolina koupit. A teď k vaší otázce. Bez dotací se dá jezdit ještě jedině Praha–Ústí nad Labem, Praha–České Budějovice a samozřejmě Praha–Brno.
RegioJet letos v zisku nebude
* E15: Kdybyste se dostal na trať Praha–Brno…
My se tam můžeme dostat kdykoli. Když tam začneme jezdit, musí ji ministerstvo přestat dotovat, neboť stát nesmí dotovat službu, kterou je někdo ochoten provozovat bez dotací.
* E15: Proč jste tedy nedávno přemlouval ministra dopravy Pavla Dobeše, aby trať přestal dotovat?
Já potřebuji odpověď na jedinou otázku. Jaké mám nakoupit vlaky? Odpověď mi musí dát ministerstvo. Já to nevím. V roce 2010 dostaly ČD na brněnské expresy 625 milionů korun. A my musíme vědět, jestli tam České dráhy zůstanou v případě, když přijdou o dotace. To potřebuji vědět od ministerstva dopravy jako vlastníka ČD. Ve chvíli, kdy České dráhy řeknou, že tam budou jezdit bez dotací, tak ať tam jezdí, ale už dneska bez dotací. Já jsem přesvědčen, vzhledem k tomu že dráhy nekoukají na ekonomiku, že tam zůstanou. Koupily railjety, tak tam asi zůstanou. Budou prodělávat majlant, stejně jako na Ostravě, ale zůstanou. A v takovém případě já tam nemohu nasadit stejně dlouhé vlaky, protože bychom umřeli oba. V tu chvíli si koupím krátké vlaky, jako má třeba Leo Express, a budu pouze pendlovat mezi Brnem a Prahou. V případě, že by se ČD stáhly, garantovali jsme ministerstvu zachování jízdního řádu, pro který bychom nakoupili dlouhé vlaky.
* E15: Zamával nástup Leo Express nějak vašimi čísly?
Počet cestujících se nám pořád zvyšuje. Máme nyní nějakých 33 tisíc cestujících za týden, což je více, než jsme měli před vstupem Leo Expressu. Ale v tržbách se to projevilo. Tím, jak Leo Express snížil ceny, jsme my rozdělili sedačky na horší a lepší. Část sedaček dáváme za cenu Lea a část za cenu ČD.
* E15: Vydělá už letos RegioJet?
Myslím, že ne. Kdyby České dráhy nesnížily týden po našem vstupu na koleje ceny o 30 procent, už bychom vydělávali. A ještě dovolte na závěr krátkou reakci na výroky pana Pejši ve vašem listu. Na svou hrdost mohu říci, že jsme nikdy nezpozdili mzdu našim zaměstnancům ani odvody na sociálním a zdravotním pojištěním. Kdybychom zaplatili zaměstnanci plat jen o jeden den později, má právo dát výpověď a vyžadovat odstupné.
Radim Jančura (41)Je jediným majitelem skupiny Student Agency, kterou založil v polovině devadesátých let při studiích na Elektrotechnické fakultě Vysokého učení technického v Brně. Původním předmětem podnikání bylo zprostředkování au pair pobytů, následoval on-line prodej letenek, autobusová doprava a internetový prodej zájezdů. Svůj čas teď podnikatel věnuje především expanzi na železnici pod značkou RegioJet. Žluté vlaky jezdí zatím na trati Praha–Ostravsko–Žilina a Bratislava–Dunajská Streda.
