Spedice a logistika bývají označovány za lakmusový papírek ekonomiky. Je letošní růst ve firmě znát?
Oživení je velmi cítit a netýká se pouze tohoto roku. Řekl bych, že začalo už zhruba přede dvěma lety. Ale letos jsme skutečně zaregistrovali historicky nejvyšší poptávku po skladování.
Můžete to meziročně srovnat?
Loni jsme měli průměrnou zásobu na skladech kolem 28 tisíc palet, letos jsme se dostali nad 35 tisíc palet. Rostou i tržby, za tři čtvrtletí o téměř sedm procent. A výjimečný je letošní rok i z hlediska investic, které činí desítky milionů.
V červnu jsme například otevřeli nový sklad. S tím souvisí i vysoká poptávka po dopravě. Ne všechny požadavky zákazníků se nám ale daří pokrývat, protože se na trhu dlouhodobě projevuje nedostatek dopravní kapacity. Je to spojeno s nedostatkem personálu, hlavně řidičů.
Vy tedy máte jako speditér pro dopravce více práce, než jsou schopni vykonat?
Je to přesně tak.
Proto jste teď koupili své první kamiony?
Ano, to je jeden z důvodů. Máme dva nové vozy a jsme ve fázi testování. Někdy koncem roku bychom chtěli vyhodnotit finanční úspěšnost provozu obou aut. Pokud vše vyjde, rádi bychom v lednu založili novou dceřinou dopravní společnost a nakoupili další auta. Ještě nejsme stoprocentně rozhodnuti, ale pravděpodobně se tak stane. Nebudeme tedy už pouhý zprostředkovatel, který si najímá dopravce z trhu.
Auta se dají koupit, ale zůstává problém s nedostatkem řidičů. Máte řešení?
Naší dceřinou společností je od založení v roce 2007 Akademie logistických profesí, takže bychom si chtěli vychovávat vlastní lidi. Zakládali jsme ji v době, kdy byl rovněž nedostatek řidičů. V akademii poskytujeme například i rekvalifikační kurzy lidem ve výkonu trestu.
Věříte, že akademie pokryje vaše potřeby?
Přál bych si, aby to tak bylo. Ale s jistotou to říci nemohu, protože profese řidiče je náročná a lidé chtějí čím dál tím méně trávit dny na cestách. Každý chce být večer doma, takže se ta místa obsazují opravdu velmi těžko.
Je podobný problém i u jiných profesí, třeba skladníků či šoférů vysokozdvižných vozíků?
U nás na severu ne, ale například v Praze ano.
Kolik u vás bere takový řidič vysokozdvižného vozíku?
Řekněme, že nástupní plat je kolem 16,5 tisíce korun v Děčíně. V Praze je to mírně více. K tomu máme řadu bonusů, například připojištění.
U jakého druhu zboží roste poptávka po skladování nejvíce?
Je to v podstatě vše, co se dnes spotřebovává. Od obalů přes elektronické součásti do aut až po nějaké dražší zboží. Úplně nejvíc rostou asi kancelářské potřeby a obaly. A přestože jsme v létě otevřeli nový sklad v Přestanově, tak jsme se už před měsícem dostali na hranici kapacity. Počítali jsme přitom, že se tak stane až v prosinci. Uvažujeme proto o dalším skladu.
Jdete cestou vlastních skladů, nebo si prostory pronajímáte?
Obojí. V Děčíně máme vlastní sklady, všude jinde máme dlouhodobé pronájmy. Ještě k tomu zboží. Našimi největšími klienty jsou zpracovatelé kovů, zejména hliníku, kteří vyrábějí tyče a profily. Dále jsou to společnosti z obalového průmyslu a automotive.
Kam míří nejsilnější proudy zboží?
Například v Praze máme kanceláře, které se zabývají hlavně sběrnou službou. Jsou to malé zásilky od jednoho boxu do tří palet. A určitě nejsilnější směry, které v Praze obsluhujeme, vedou do Itálie a Beneluxu.
Posíláte zboží pouze po silnicích, nebo nějakou roli hraje i železnice, voda či letecká doprava?
Silnice je samozřejmě nejvyužívanější druh dopravy. Poskytujeme i lodní a letecké přepravy, ale to spíše na doplnění naší nabídky. V počtech našich přeprav je to asi jen jedno procento.
Železniční přeprava je velice pomalá a nepružná. V dnešní uspěchané době není moc použitelná. My ji nepoužíváme
Co železnice? Jako o trendu se už delší dobu mluví o takzvané kombinované dopravě.
Ano, kombinovaná doprava asi dává smysl. Ale že bychom využívali železnici pro přepravu zboží od odesílatele k příjemci, to je dle mého názoru passé. Železniční přeprava je velice pomalá a nepružná. V dnešní uspěchané době, kdy musí být dodáno všechno přesně na čas, není moc použitelná. My ji nevyužíváme vůbec.
Využívali byste železnici, kdyby se něco změnilo? Nebo je železnice nepoužitelná z principu?
Musela by se zásadně zlepšit infrastruktura, bylo by potřeba zbudovat nová a lepší překladiště, zrychlit časy odbavování a vylepšit řadu dalších věcí. To s tím asi úplně nesouvisí, ale rovněž vnímám jako nesmyslné, aby firmu pro nákladní železniční dopravu vlastnil stát.
Přesvědčilo by vás zvýšení sazeb mýtného na dálnicích, které plánuje ministerstvo dopravy?
Nás není potřeba přesvědčovat o výhodách a nevýhodách jednotlivých druhů dopravy. Železnice je velmi výhodná pro ucelené vlaky hromadných substrátů, ale jednotlivé dílčí zásilky, v tomto případě celovůz, už z principu nemůže přepravit levněji a rychleji než silniční doprava.
A to navíc pomíjíme kvalitu. To není nic proti železnici, to zkrátka jinak nejde. Obchoduje se stále s menším množstvím zboží a ani dvojnásobné mýto nezajistí převod zboží ze silnice na železnici. Mýto jako regulační nástroj je zkrátka pitomost.
Uzavření Schengenu by na hranicích způsobilo obrovské komplikace v podobě front a dlouhých časových prodlev
Zasahují vaše podnikání otázky, které s migrační krizí vyvolává schengenský prostor?
Schengen zatím funguje dál, tudíž nějaké problémy nepociťujeme. Ale pokud by mělo nastat jeho omezení či snad zrušení, tak bychom to pocítili všichni. Zejména by se prodloužily dodací lhůty, protože všechna auta by musela být zkontrolována. To by na hranicích způsobilo obrovské komplikace v podobě front a dlouhých časových prodlev.
Mezinárodním problémem je v přepravě i minimální mzda v Německu. Už se to nějak ustálilo?
Je to stále otevřené téma. Zatím se to nevyžaduje úplně na sto procent, nicméně někteří naši němečtí partneři nám před zahájením spolupráce zasílají dokument, kde chtějí podepsat, že řidiči, kteří pro nás přepravují zboží, dostanou německou minimální mzdu. My to ale nepodepisujeme, protože to zkrátka není v našich možnostech.
Opustí vás tito němečtí zákazníci poté, co jim ten papír nepodepíšete?
Ne, spolupráce funguje dál. Podle mne je to z jejich strany formální krok, možná aby měli nějaké krytí před německými úřady.
Stejně jako řada dalších firem řešila i ta vaše problém nástupnictví. Podnik založil váš otec v devadesátých letech. Vedl vás odmalička k nástupnictví, nebo jste měli nějaké tahanice?
Otec se u mne snažil vzbudit zájem, žádné tahanice jsme přitom asi neměli. Ale popravdě řečeno, ještě nedávno jsem si sám sebe v této roli nedovedl představit. Měl jsem určité pochybnosti o svých schopnostech, tedy jestli na to budu mít po odborné stránce.
Kdy jste dospěl k tomu, že na sebe tu odpovědnost vezmete?
To se nedá říci úplně přesně. Šlo to postupně, do firmy jsem nastoupil jako IT specialista a postupně jsem si prošel všechny pozice. Jak jsem se dostával do praxe, tak se strach postupně odbourával a s přibývajícími znalostmi jsem získával sebedůvěru. A také jsem studoval školu, která souvisí s logistikou.
Jak máte s otcem zakladatelem dnes rozdělené kompetence? Podle vaší vizitky soudím, že jste otcův nadřízený.
To možná formálně, ale ve skutečnosti to tak samozřejmě není. Otec je dnes ředitelem pro rozvoj a strategii, zabývá se tedy vizemi do budoucna a vytyčuje směr. Přemýšlí o tom, co by se dalo zlepšit, kde bychom se měli přizpůsobit vývoji na trzích. A já se věnuji řízení firmy a naplňování té plánované strategie.
| Jan Kučera (33) |
|---|
| Vystudoval Střední průmyslovou školu strojní, stavební a dopravní v Děčíně a Vysokou školu logistiky v Přerově. Ještě jako student začal pracovat v rodinné firmě Bohemia Cargo, kde vystřídal řadu pozic. Byl například dispečerem nebo manažerem IT. Od ledna 2013 je generálním ředitelem, ve firmě má poloviční podíl. Ve volném čase rád fotografuje a chodí do přírody. |
