Škoda Auto urputně naléhá na Volkswagen, potřebuje získat klíčové investice, říká Jahn
Kraluje koncernu Volkswagen, provozní marže jí může závidět i leckterá automobilka z prémiového segmentu. Aby si ale Škoda Auto udržela silnou pozici i do budoucna, potřebuje do Česka přivést klíčové investice. Právě o ně dnes svádějí jednotlivé značky koncernu VW největší boj. „Může se stát, že do Česka přivedeme výrobu více elektrických modelů, které se budou zhotovovat v menším objemu, anebo méně modelů vznikajících ve větším objemu. I o tom se nyní rozhoduje,“ říká Martin Jahn, člen představenstva mladoboleslavské automobilky. V rozhovoru pro e15 popisuje, proč podle něj elektromobilita v současnosti „ne až tak funguje“, kdo si „odskáče“ rychlé znehodnocování ojetých elektrických vozů, jakým tempem porostou ceny nových vozů a jaká je budoucnost modelů Fabia, Scala a Kamiq.
Co děláte jinak než většina ostatních značek koncernu Volkswagen, kterým se daří o poznání hůře než vám?
Před nějakými čtyřmi roky jsme značku nastavili na strategii Next Level. Funguje z hlediska modelového portfolia, designu, pozice i marketingu. Zapadlo to do sebe a je to i v souladu s tím, co chtějí zákazníci v Evropě. Ukazuje se totiž, že rozvoj elektromobility nebude tak rychlý, jak se čekalo.
A ty rozdíly oproti jiným značkám v koncernu?
Myslím si, že to nemusíme zužovat jen na koncern. Škoda svými výkony předčila nejen objemové, ale i prémiové značky v Evropě, ať už co do tempa růstu, profitability, nebo zvyšování hodnoty vlastní značky. Ale vy chcete vědět, co děláme jinak – patrně jsme dobře zvolili produktovou politiku, externí i interní design. Nikdy jsme nešli do extrému samých displejů, volíme zlatý střed kombinace tlačítek a obrazovek. Není to tak, že bychom nebyli odvážní. Ale snažíme se ten zlatý střed dotahovat k dokonalosti. Nabízet to, na co je zákazník připraven. A pak bych zmínil skvělou souhru mezi vývojem, nákupem, výrobou, prodejem a finančním oddělením. Události jako pandemie a čipová krize nás naučily lépe plánovat, týmy jsou dobře sehrané.
Za první čtvrtletí jste reportovali skvělá čísla, co přinese to druhé?
Zatím tento rok vypadá dobře. Trhy i dodávky aut jsou stabilní, jednotlivým modelům se daří. Takže čekáme pozitivní vývoj i ve zbytku roku, samozřejmě pokud nedojde na nějakou nečekanou událost, která by byznys významněji narušila.
Loni jste prodali téměř 927 tisíc vozů po celém světě, padne letos milionová hranice?
To je reálná hranice a chceme ji překročit v rozmezí horizontu následujících tří let. Vyrábíme naplno v osmnáctisměnném režimu, překonáme mnoho výrobních rekordů. Víc už snad vyrábět ani nejde. Prioritou je ale profitabilita na úrovni osmi a dlouhodobě deseti procent, ne objem. Osmdesát procent prodejů dnes realizujeme v Evropě, dvacet ve zbytku světa. Ideální by byl poměr 70 : 30, abychom byli více diverzifikovaní. Takže jsme vstoupili do Ománu a začínáme také v Kataru.
Náš střednědobý cíl je dosahovat osmiprocentní prodejní marže, dlouhodobě cílíme na deset procent. Snažíme se využít toho, že jsme efektivní, a získat do Česka aktivity v oblasti vývoje – například platforem – nebo poprodejních služeb, což může být distribuce dílů, digitalizace poprodejních služeb, vyřizování garancí a podobně.
Cítíte zvýšený tlak od konkurenčních automobilek v koncernu VW, kterým patrně přebíráte část zákazníků?
Kanibalizace napříč značkami se přeceňuje. Samozřejmě tam nějaká je, na druhou stranu je pravda, že když více značek používá stejnou platformu, tak prodají více aut. V současné době přebíráme zákazníky spíše od jiných evropských značek než těch z koncernu VW, které nejsou tak úspěšné. Vnímání Škody šlo nahoru, takže jsme patrně přebrali i část zákazníků prémiovým značkám. Samozřejmě se bavíme o teritoriu modelů podobných například Octavii, ne těch vlajkových. Máme daleko větší problém než kanibalizaci značek.
Jaký?
Investice. To je dnes náš vůbec největší problém. Budeme muset investovat do dvou typů technologií – do spalovacích a elektrických vozů – v době, kdy profitabilita klesá. Obzvláště profitabilita elektromobilů je nižší. Je to dáno zejména tím, že jsou stále vysoké náklady na baterie, ale i tím, že se elektrovozy vyrábějí po menších sériích. Osmdesát až devadesát procent evropských trhů stále připadá na spalovací vozy. To je téma, kde se vedou nejtvrdší diskuze. Ve snaze získat investice do ČR se snažíme ve VW argumentovat tím, že je Škoda stále ještě velmi profitabilní a má dobrou návratnost investic.
Platí stále, že se profitabilita Škodovky u elektrovozů pohybuje zhruba na úrovni „černé nuly“?
Zaplať pánbůh ano, naštěstí neklesá do minusu. U Enyaqu byla situace trochu lepší, přece jen je to auto vyšší třídy, takže tam určitý profit byl. Ale u Elroqu platí, že jsme plus minus na černé nule, protože jsme ho chtěli nabídnout za srovnatelnou cenu s Karoqem. Víme, že to zákazník očekává. Že není ochoten za elektrovůz platit více než za srovnatelný spalovák. Předpokládám, že na tom budou podobně i naši konkurenti.
Ředitel české pobočky Hyundai Martin Saitz mi nedávno řekl, že mu evropská centrála značky dala za úkol, aby prodeje elektromobilů v Česku dosahovaly pěti až osmi procent. Dosažení takového podílu má přispět k tomu, aby měla automobilka šanci splnit emisní limity v Evropě. Postupujete v koncernu podobně?
Ne, protože jsme zjistili, že to takhle moc nefunguje. Musíte postupovat s ohledem na to, co je zákazník ochoten a schopen si koupit. A také s ohledem na vlastní profitabilitu, která se liší u elektromobilů a spalovacích vozů. Když to přeženu, tak bych mohl nabízet Elroq za poloviční cenu, prodal bych ho dvojnásobek a díky tomu dosáhl požadovaného podílu elektromobilů na prodejích, finančně bych se ale zruinoval. Samozřejmě nemá cenu prodávat spalovací vůz, na kterém mám minimální marži, ale musím za něj platit emisní pokutu několik tisíc eur. Je to o hledání optimálního kompromisu mezi koupěschopnou poptávkou a ziskovostí.
Jaký podíl na vašich prodejích tedy mohou mít čistě elektrické vozy ve střednědobém horizontu?
Celoevropský trh přede dvěma lety vystoupal na šestnáct procent, loni se propadl na čtrnáct. Nyní se tak nějak pomalu dostává na sedmnáctiprocentní podíl elektromobilů. Škoda je na šestnácti, byť máme jen dva modely, tedy zdaleka ne plně obsazené portfolio. Je možné, že se trh jako celek dostane ke dvaceti procentům. Aby automobilky splnily emisní cíle, musely by dosáhnout 25 procent.
Škoda Auto naléhá na Volkswagen kvůli výrobě modelů
Které trhy vám dělají radost v tom, jak se na nich prodávají škodovácké elektromobily, a které vás naopak zatím trápí?
Třeba v Dánsku je Elroq jedničkou na trhu. Vnímání značky Škoda se v této zemi hodně změnilo, patříme na špičku. V Rakousku či v Chorvatsku je Elroq druhý, ve Finsku a ve Švýcarsku třetí. Enyaq je na tom podobně. Nedaří se nám v Bulharsku, kde na elektromobily připadají čtyři procenta trhu, v našem případě to je pouhé procento. Pod trhem jsme také v Nizozemsku, což je dáno i tím, že tam hodně „jedou“ malá auta, která zatím v elektrickém segmentu nemáme. Přidat musíme také v Irsku.
Usilujete aktuálně v koncernu Volkswagen o to, aby do Česka umístil výrobu některých vašich budoucích modelů?
Už je jasné, že se u nás bude vyrábět sedmimístné elektrické SUV, naopak kompaktní Epiq bude vznikat ve Valencii. V případě zbylých avizovaných modelů mohu říci, že je to stále otevřené, nerozhodnuté. Samozřejmě se snažíme o maximální vytížení výrobních závodů v Česku. Faktorů, které promluví do toho, kde se budou jaké modely vyrábět, je v dnešní době skutečně hodně: Jsou to emisní pokuty, budoucnost spalovacích motorů po roce 2035, nové technologie jako prodlužovač dojezdu či nové platformy. Jasně jsme řekli, že chceme vyrábět vozy Fabia, Scala a Kamiq co nejdéle to bude možné. Vše je ale otevřené, protože se ta „hra“ znovu otevřela.
Co tím myslíte?
Evropská komise přehodnocuje nastavený termín 2035 pro ukončení výroby spalovacích vozů i celou otázku Green Dealu. Od toho se pak bude vše odvíjet. Máme dva výrobní závody, Mladou Boleslav a Kvasiny. Může se stát, že do Česka přivedeme výrobu více elektrických modelů, které se budou zhotovovat v menším objemu, anebo méně modelů vznikajících ve větším objemu. I o tom se nyní rozhoduje. Co nevidím jako reálné, je zvyšování výrobní kapacity v Česku. Postupně kompletujeme produktovou řadu. Dnes máme střední SUV Enyaq, menší SUV Elroq, přijde malý crossover Epiq a velké sedmimístné SUV.
Jak se bude jmenovat poslední zmíněné vozidlo?
To vám sdělíme v rámci světové premiéry příští rok. Ale ano, o jménu už bylo rozhodnuto.
Které náklady vás v současné době trápí nejvíce?
Energie. Trápí nás i naše dodavatele. Metalurgie, výroba oceli, kovárny, sklárny. Kdo má větší spotřebu energie, trpí. Máme jedny z nejvyšších cen energií v Evropě, což je pro český průmysl velmi těžké. Roli sehrává i vysoká byrokratická zátěž zohledňující bezpečnost vozů, ovšem za astronomické náklady. Přidaná hodnota pro zákazníka je pak ovšem malá. Auta jsou kvůli přemíře regulace extrémně komplikovaná, i kvůli tomu se zvyšuje jejich případná poruchovost. Musíme se o tom v Evropě začít bavit. První na seznamu témat je ale rok 2035 a termín konce spalovacích vozů. Protože se ukazuje, že Evropa není finančně ani mentálně připravená tak rychle přejít na novou technologii.
Spousta lidí podcenila například i efekt zbytkové ceny vozů. Pokud tlačíte technologickou změnu tak rychle, tak zvyšujete i rychlost ztráty hodnoty ojetých vozů. A to někdo odskáče, ať už leasingová firma, či zákazník. Dopady začínají být značné. Stejně jako se lidé bouří proti vysokým cenám energií, tak se budou bouřit proti tomu, že jim porostou náklady na mobilitu. A jelikož máme aktuálně velmi nízkou cenu ropy a drahé energie, tak ani základní ekonomika elektromobility až tak nefunguje. Bez spalovacích motorů to nepůjde. Evropská diskuze bude o tom, jestli cíl 2035 ponechat, nebo ho odložit. A také o tom, zda se budou „počítat“ i syntetická paliva či prodeje hybridních vozů.
Různé části Evropy navíc přistupují k elektromobilitě rozdílně…
Přesně tak. Vidím tři skupiny trhů. První: Skandinávie, kde je akceptace elektromobilů velmi vysoká a trh rychle roste. Druhá: Německo, Švýcarsko, Rakousko, tedy trhy, které mírně rostou. A třetí: to je nejen střední a východní Evropa, ale i státy jako Itálie či Španělsko. Zde se pořád pohybujeme pod deseti procenty. Nedokážu si představit, že zde podíl elektrovozů vystoupá na padesát procent, natož na sto. Je třeba vnímat regionální rozdíly. V horizontu deseti patnácti let vidím strop pro celou Evropu na úrovni padesáti, případně až šedesáti procent. Větší podíl na elektrovozy připadne jen stěží, pokud je Evropa extrémně nezvýhodní, což se ale podle mě nestane, není na to společenská nálada.
Rád používám křivku akceptace technologií napříč zákazníky: Máte tři procenta inovátorů, deset procent early adopters, pak je early a late majority a to je už hodně náročná skupina. Dohromady padesát až šedesát procent. A pak ti, kteří si elektromobil nekoupí nikdy z principu. Ti se zakopou v lese, budou tam jezdit na traktoru. Mimochodem ani Čína si nikdy nestanovila cíl stoprocentní elektromobility, protože není hloupá ani naivní. Nestanovuje si cíle, o kterých by nevěděla, že je schopna je splnit. Toužila se stát hegemonem v oblasti autoprůmyslu a posunout se v elektromobilitě, aby byla méně závislá na dovozu ropy. A aby naopak využila vlastní energii, kterou má levnou z mnoha důvodů. Komunistická země plánuje podle tržních principů, zatímco tržní demokracie v Evropě adoptovala sociální plánování.
Projeví se drahé energie v cenách nových škodovek?
Cenotvorba jde ruku v ruce s inflací, zároveň musíme zůstat konkurenceschopní. Automobilový průmysl finančně krvácí, je otázka, jak dlouho to může vydržet. Vzrůstající ceny vstupů se ovšem do cen vozů určitě promítnou. Nečekám cenový šok, skokové navýšení, ale jednotky procent to letos jistě budou. Na druhou stranu tu jsou ale i pozitivní signály: Doufám, že se blížíme konci konfliktu na Ukrajině a také inflaci se daří krotit.
Které modely se spalovacími motory vám nyní vydělávají nejvíce?
Čím větší a vybavenější vůz, tím větší marže.
Tyhle vozy byste přestali vyrábět mezi posledními, tuším správně?
Potřebujeme mít celé spektrum vozů, takže tak snadné to nebude. Společnost se takhle neposune. Nejde jen o naše finanční cíle, máme také naše partnery dealery, naše zákazníky. Třeba u Fabie přetrvá zájem o tento spalovací vůz nejdéle. Dovedu si představit, že ti zákazníci, kteří dnes nakupují větší spalovací vozy, tak přesedlají do elektrických, protože na to budou mít peníze. Ale lidé, kteří jezdí Fabií či Kamiqem, ti na to mít peníze pravděpodobně nebudou. Já ale chci obsluhovat všechny typy zákazníků. Proto jsme silně bojovali za emisní normu Euro 7, abychom udrželi výrobu menších aut pro zákazníky, kteří si nechtějí nebo nemohou pořizovat dražší vozy.
Jaká je tedy budoucnost vozů jako Fabia, Scala, Kamiq?
Budou se postupně hybridizovat. Nikdy z nich ale nebudou čistě elektrické vozy. Určitá forma hybridního pohonu bude během deseti let v každém autě. Tedy i ve zmíněném triu, které budeme vyrábět tak dlouho, jak to půjde.
