Mladoboleslavská Škoda Auto čelí největšímu propadu prodejů ve své historii. Ještě v roce 2018 udala na světových trzích jeden a čtvrt milionu škodovek, loni „jen“ 731 tisíc. Děje se tak v mimořádně složitém období, kdy automobilky přecházejí z výroby spalovacích vozů na elektromobily. „Vedle obratu tak jde hlavně o rentabilitu tržeb, nyní v ní cílíme na osmiprocentní hranici. To bude pro budoucnost rozhodující. Škoda Auto bezpodmínečně musí navýšit ziskovost, aby dosáhla rychlé návratnosti masivních investic, kterými si nyní zajišťuje přechod na elektromobilitu,“ říká v exkluzivním rozhovoru pro deník E15 člen představenstva Škody Auto Michael Oeljeklaus, jenž zodpovídá za výrobu a logistiku.
Škodovka letos sice navýší výrobu, milionové hranice, na kterou má připravené kapacity, ale nedosáhne. Brání jí v tom jak nedostatek čipů, které si prozatím nedokázala v dostatečném množství obstarat, tak ale i těch dílů, které žádné čipy neobsahují. Automobilce se nedostává například panoramatických střech do vlajkových elektrických modelů Enyaq. Oeljeklaus v rozhovoru také popisuje, že je stávající globální výroba baterií do elektromobilů nedostatečná a že Evropa bude potřebovat další továrny. Vytížení stávajících škodováckých závodů je podle něj zaručené, jelikož podle něj patří k nejefektivnějším v Evropě.
Co je dnes největší problém, který musíte řešit?
Čipy. Pořád je to velké téma. Čipový hladomor trápí globální průmysl. Ani letošek pro nás nezačal dobře. V lednu jsme několik dnů nebyli schopni vyrábět, protože chyběly díly. Nyní to vypadá naštěstí lépe. Už delší dobu vyrábíme směrem k plnější kapacitě. Doufám, že zlepšení potrvá i ve druhém čtvrtletí a že v létě už budeme mít dostatek čipů. Tím bychom se mohli vrátit do normálu.
Podobná přání už vyjadřovali vaši kolegové mnohokrát v minulosti, návrat do „normálu“ - pokud jde o dostatek čipů - se ale opakovaně odkládá. Neukazuje se, že čipy představují mnohem hlubší strukturální problém, který Škoda i celý koncern Volkswagen podcenily?
Faktem je, že globální poptávka po čipech exponencionálně roste. Je to internet věcí, spotřební elektronika, mobilní zařízení a samozřejmě automobily, které potřebují stále více čipů na jedno auto. Například v elektromobilu Enyaq je dvakrát více čipů než v modelu Octavia. Je to logické, vozy většiny výrobců se mění v pojízdné osobní superpočítače. Přestože tak máme dostatek objednávek na nové vozy, loni jsme kvůli nedostatku čipů vyráběli v Česku jen na 75 procent instalované výrobní kapacity.
Dokážete odhadnout, kolik vozů v Česku tedy letos vyrobíte?
Oproti loňsku zvýšíme celkové množství v Česku vyrobených aut. Jednoho milionu, který by nám naše kapacity umožnily, ale nedosáhneme.
Je možné, že budete muset na časově omezenou dobu odstavit výrobu v tuzemských závodech během letošního roku, ať už kvůli nedostatku čipů, či z jiných důvodů?
To je dobrá otázka. Za poslední dva roky se propadly výrobní objemy automobilek kvůli nedostatku čipů a válce na Ukrajině. Když jsme byli loni schopní využívat výrobní kapacity jen na 75 procent, stejný pokles tak postihl i naše dodavatele. Personál jsme si ale ponechali, nechali ho doma s 80procentním příjmem a nepropouštěli. Takže k vaší otázce: my bychom sice možná mohli navýšit výrobní kapacitu, naši dodavatelé na to ale aktuálně nejsou připraveni. Využili minulé dva roky ke snížení své výrobní kapacity. Zároveň propouštěli. Takže nyní dostáváme vůbec poprvé varování, že mohou chybět i ty díly, které žádné mikročipy neobsahují.
Například?
Řešíme třeba nedostatkovou panoramatickou střechu modelu Enyaq Coupé. Budeme muset obnovit její výrobní objem z let minulých. Ještě podotknu, že u spousty prvků, které začínají být nyní nedostatkové, se výrobci schovávali za čipovou krizi.
Jak ji tedy hodláte řešit?
Nejen pro nás, ale pro celou Evropu je důležité, aby se na její území vrátil průmysl produkující čipy. Dnes působí hlavně v Koreji, Japonsku a USA. Evropští politici pochopili, o jak významný průmysl se jedná a že se musí v Evropě etablovat. Musíme snížit závislost. Nebude to hned, zbudování továrny trvá řadu let. Škoda Auto jako taková se ale na podobných výrobách podílet nebude.
Před vypuknutím pandemie Škoda vyráběla kolem milionu a čtvrt vozů ročně a dělala si zálusk i na miliony dva. Na jaký výrobní objem cílíte ve střednědobém horizontu?
Kvůli válce na Ukrajině nám odpadnul ruský trh, kde jsme sto tisíc vozů ročně vyráběli i prodávali, a to i přes delší dodací lhůty. Zakázek jsme tam měli dostatek, ty nenahradíte přes noc. Rusko ale katapultovalo čtyřicet let vývoje. Také v Číně nám klesají prodeje (341 tisíc vozů v roce 2018, loni necelých 45 tisíc, pozn. red.), tam jsou příčiny spíše strukturální. V Rusku podle mého názoru nebudou škodovky v příštích desetiletích vyráběny. Pracujeme ale na náhradě.
Předpokládám, že narážíte na ASEAN (Brunej, Filipíny, Indonésie, Kambodža, Laos, Malajsie, Myanmar, Singapur, Thajsko a Vietnam), region, ve kterém je Škoda aktivní a ve kterém přebírá zodpovědnost za budoucí expanzi velkoobjemových značek Volkswagen.
V budoucnu bude ASEAN hodně zajímavý. Indie, kde navyšujeme výrobu, je pro nás ideálním odrazovým můstkem do celého ASEANu. Škoda aktuálně vstupuje do Vietnamu, zpočátku tam chceme vyrábět 40 tisíc vozů ročně - modely Kushaq a Slavia. Region ASEAN roste ročně o osm procent - to je obrovský potenciál. A očekává se, že v roce 2030 bude automobilový trh tvořit více než 4,1 milionu vozidel. Byl jsem na místě budované továrny před pár týdny, Hanoj jsem navštívil ale také před 15 lety. Tehdy byla na ulicích k vidění jen jízdní kola a pár motorek, dnes jsou všude auta a pár mopedů. Země se extrémně rychle rozvíjí stejně jako celý region.
Tento článek je součástí balíčku PREMIUM.
Odemkněte si exkluzivní obsah a videa!
