Čínské elektromobily dobývají Evropu. Bodují cenou, z trhu si ukrojily skoro deset procent

Čínský elektrický „Rolls-Royce“ e-HS9

Čínský elektrický „Rolls-Royce“ e-HS9 Zdroj: Profimedia

Elektromobily Han značky BYD
Elektromobil MG 4
Elektromobil NIO ET5
Elektromobil Aiways U5
Elektromobil ORA Funky Cat od čínské Great Wall
6
Fotogalerie

BYD, Dongfeng, Geely, NIO a další. Evropský zákazník o čínských výrobcích elektromobilů možná ještě ani neslyšel, ti však mají ambice i potenciál pevně se usadit na trzích starého kontinentu. Na rozdíl od dřívějších neúspěšných pokusů se nabízené nebo chystané modely často vyznačují lákavým poměrem ceny a kvality, vyspělou technologií, vysokými bezpečnostními standardy i líbivým designem.

Podíl čínských značek na evropských trzích loni činil téměř deset procent, meziročně byl téměř dvojnásobný, jak spočítala francouzská poradenská společnost Inovev. V Evropě prodaly přes 152 tisíc aut, stovky z nich si pořídili i Češi. K nejúspěšnějším exportérům patří MG, dříve slavný britský výrobce, kterého v roce 2007 převzal čínský státní kolos SAIC a vrátil jej na výsluní. MG v Česku uzavřelo partnerství s obchodníkem Auto Palace, dováží je M Motors.

Potenciál čínských značek v Evropě je ohromný, Inovev odhaduje dvacetiprocentní podíl na trhu s elektromobily do roku 2030. Naopak podíl evropských značek může klesnout ze současných dvou třetin na méně než polovinu.

Z konkrétních modelů, které konkurují evropským elektromobilům, lze zmínit například MG4. Za elektrický hatchback zaplatí německý zákazník zhruba sedm set tisíc korun, cena srovnatelného ID.3 od Volkswagenu se pohybuje kolem milionové hranice. V kategorii obdobné škodováckému modelu Enyaq iV nabízí čínský výrobce Aiways od loňského roku svůj SUV U5. Láká na dojezd přes 400 kilometrů a cenu kolem čtyřiceti tisíc eur, zhruba 948 tisíc korun.

Cena modelu Enyaq přesahuje 1,2 milionu korun, ale ve vybavenějším provedení může překonat i hranici 1,5 milionu. Za to už lze pořídit „čínský Rolls-Royce“, velké SUV e-HS9 značky Hongqi čili Rudý prapor spadající do kategorie luxusních elektromobilů. „Tvořil ho bývalý designér Rolls-Royce, takže má podobný styl a údajně i slušnou kvalitu,“ podotkl odborník magazínu Svět motorů Michal Dokoupil.

V nižší kategorii Číňané proti elektrickému Peugeotu e-208 stavějí malý hatchback ORA Funky Cat automobilky Great Wall. Vůz, jehož cena by se měla pohybovat kolem devíti set tisíc korun, bude nabízet obchodník Emil Frey, jenž působí i v Česku.

Elektromobil MG 4Elektromobil MG 4|Profimedia

Ne všem expandujícím čínským výrobcům se daří. Například SUV EV6 o velikosti enyaqu společnosti Skyworth, jež vyrábí hlavně levnou elektroniku, v nárazových zkouškách zcela propadlo. V Německu stojí zhruba 39 tisíc eur.

„Čínská vozidla dodávaná na evropský trh jsou typicky o čtvrtinu levnější než ta evropská srovnatelné velikosti. Na čínském trhu pak tyto rozdíly mohou být i výraznější,“ říká výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu Zdeněk Petzl. „Je nepochybné, že za poslední desetiletí učinili čínští výrobci značný pokrok a v řadě ohledů se nejlepší z nabízených modelů blíží standardům, na které jsou evropští zákazníci zvyklí,“ dodává.

Číňané se neomezují jen na export. Automobilka BYD –  zkratka Build Your Dreams, tedy buduj své sny – se v Evropě chystá postavit továrnu na výrobu elektromobilů. V mezičase je bude do Evropy dopravovat prostřednictvím vlastní námořní flotily, do které už nakupuje lodě. V Maďarsku BYD již řadu let vyrábí elektrobusy.

Velké plány má také čínský gigant Geely, kterému patří mimo jiné značky Lotus, Volvo nebo Zeekr. „Geely v západní Evropě delší dobu úspěšně prodává plug-in hybridy Lynk & Co a nově začíná i se svou hlavní značkou Geely Geometry. Ta už má zastoupení v Česku, prodej by měl začít na jaře,“ říká Dokoupil. Na evropské trhy by měly letos vstoupit také čínské značky Hozon, Leapmotor a Li Auto.

Čínská společnost NIO začala s výstavbou sítě stanic na výměnu vybitých baterií za nabité. Akumulátory vyrábí ve vlastní továrně v Maďarsku. Zatím prodává v Dánsku, Německu, Nizozemsku, Norsku a ve Švédsku – obdobně jako konkurenční XPeng a BYD. „NIO je suverénně nejznámější ze všech čínských startupů, představilo už modely postavené na míru Evropanům – NIO ET5 Touring – a chystá celou nízkonákladovou značku zaměřenou na Evropu,“ dodává Dokoupil.

Vzestup čínských značek v Evropě se projevuje i na vznikajícím trhu s ojetými elektromobily. „Ojetiny pocházející z Číny jsou na evropském trhu stále raritou se zanedbatelným podílem na prodejích. Trend růstu je ale zřetelný, loni se prodalo 1242 čínských vozů z druhé ruky, meziročně téměř třikrát více. S vědomím, že další značky budou otevírat svá zastoupení, budou prodeje čínských ojetin zcela jistě stoupat i v následujících letech,“ uvádí Jan Vavřík, mluvčí on-line prodejce Carvago. V jejich síti si loni po zdaleka nejúspěšnějších ojetých modelech EHS a MG5 nejlépe vedl model Seres 3 značky Dongfeng se 125 prodanými vozy. Medián cen činil 35 tisíc eur.

Expanze asijských hráčů ohrožuje nejen evropské automobilky, ale i síť jejich dodavatelů včetně českých. „V případě většiny asijských investic vidíme, že s větší investicí přicházejí také osvědčení dodavatelé. Pro české firmy bude náročné se prosadit cenově, ale také komplexností dodavatelského vztahu pro čínské výrobce,“ konstatuje automobilový expert poradenské společnosti EY Petr Knap.

Zajímavých zakázek, které by čeští dodavatelé mohli získat, bude podle něj  velmi omezené množství: „Expanze bude představovat riziko omezování výrobních objemů tradičních evropských výrobců, na které jsou naši dodavatelé primárně navázáni.“

Zatímco v konstrukčně mnohem složitějších spalovacích motorech dominovali v posledních dekádách evropští výrobci, asijské firmy vynikaly v celosvětové produkci elektroniky. A jelikož je výroba elektromobilu oproti konvenčnímu vozu významně jednodušší a rozdíly mezi vozy bude mnohem více určovat software a konektivita než jízdní vlastnosti, není divu, že se z Asie stal více než zdatný soupeř ostatních výrobců. Asijské automobilky navíc mají na rozdíl od Evropy bližší vazby na producenty baterií.

V desítce firem s největším podílem na globálním trhu se loni nacházelo šest čínských firem včetně dominantní CATL, tři jihokorejské – LG, SK On, Samsung – a japonský Panasonic. Asie na rozdíl od Evropy těží z četných ložisek surovin potřebných k výrobě baterií, čínští výrobci navíc v posledních letech intenzivně prohlubují vazby na těžbu v Africe i Jižní Americe.

Čína sice výrazně omezila mohutnou a dlouhotrvající státní podporu elektromobility, což tam vyústilo ve značný propad prodejů elektromobilů, ale Peking dal domácím automobilkám více než dobrou šanci k ovládnutí odbytišť na starém kontinentu.

Evropské automobilky naopak ostře kritizují „nepomoc“ EU. Členské státy podle nich většinou zaostávají v budování sítě veřejných dobíjecích stanic a prostřednictvím svých zástupců v Evropské komisi, která navrhla tvrdou emisní normu Euro 7, navíc ohrožují výrobu menších aut a riskují zánik pracovních míst. Například Škoda Auto by v případě zavedení normy Euro 7 v nynější podobě musela ukončit výrobu modelů Fabia, Scala a Kamiq a propustit na tři tisíce zaměstnanců, jak České televizi řekl člen představenstva Martin Jahn.

Po ochraně evropského průmyslu volá například Carlos Tavares, šéf koncernu Stellantis, jenž sdružuje i značky Citroën, Opel či Peugeot. Nabádá k zavedení tarifů na dovoz čínských elektromobilů do Evropy i s přihlédnutím k faktu, že prodej západních aut v Číně podléhá mnohem přísnější legislativě. Takové řešení by však podle Svazu automobilového průmyslu patrně vyvolalo odvetu na čínském trhu, což by ve výsledku bylo pro Evropu nevýhodné.

Odlišné řešení navrhuje český Svaz průmyslu a dopravy. „Nejlepší způsob ochrany vlastního trhu jsou konkurenceschopné evropské elektromobily. To znamená vozy vyráběné v Evropě s nízkými náklady na energie v plně robotizovaných výrobních halách, elektromobily, které budou cenově srovnatelné s asijskou konkurencí a budou mít minimálně stejné, či spíše ještě lepší technologie a užitné vlastnosti,“ domnívá se viceprezident svazu Radek Špicar.