E15: Jak si stojí česká železnice ve srovnání se západní Evropou, pokud jde o zabezpečení?
V současné době je to naprosto srovnatelné. Alespoň na hlavních tratích nevidím žádný zásadní rozdíl. Jestliže ale budeme hovořit o některých vedlejších tratích, tak třeba Německo a Rakousko jsou o kus dále. Příkladem může být trať Číčenice–Volary, kde se už událo několik nehod. Bezpečnost tam závisí především na lidském faktoru, tedy na strojvedoucím a dispečerovi. Toto srovnání tedy není pro českou železnici úplně lichotivé. Ale viděl jsem například tratě na Sicílii, které nejsou zabezpečené vůbec. Jde tedy o úhel pohledu. Teď budujeme zcela nový systém ETCS, jak členským státům nařizuje unie. Jakmile tento nákladný systém vybudujeme na koridoru Kolín–Břeclav, bude zcela srovnáno.
E15: Vy jste si ETCS vyvinuli proti původním plánům úplně sami. Kolik vás to stálo?
Nejdříve jsme si mysleli, že se spojíme s některou evropskou firmou. Bohužel se ale proti nám tyto firmy spojily, zařízení nám neprodaly, a zablokovaly nám tak trhy. I ty východní a jižní. Museli jsme všechny volné prostředky investovat do vývoje a konkurenční firmy dohnat. Nakonec jsme se přiřadili k pěti firmám na světě, které nabízejí vlastní systém ETCS (Thales, Bombardier, Ansaldo, Alstom, Siemens – pozn. aut.). Vývoj ETCS nás bude stát celkem asi 200 milionů korun.
E15: V čem je toto zařízení výjimečné, že ho požaduje Evropská komise?
My samozřejmě máme i zařízení, které splňuje stejné parametry, navíc je jednodušší a levnější. Lze je instalovat na nekoridorové tratě. Ale zařízení ETCS bylo schváleno jako evropský standard a my to respektujeme. Hlavní přínos je v tom, že systém ETCS automaticky kontroluje jízdu vlaků včetně rychlostí. Strojvedoucí je tedy pod absolutní kontrolou. Tento systém mimo jiné vylučuje průjezd na červenou, upravuje rychlost podle pravidel a zajišťuje takzvanou interoperabilitu. Tedy že lokomotiva XY přejede bez přepřahání z Hamburku až do Bělehradu.
E15: Zmínil jste tvrdou konkurenci, lze uspět s vaším systémem v zahraničí?
Pokoušeli jsme se dostat do Itálie, Německa a dalších západoevropských zemí, ale lobby těchto obrovských firem je tak silná, že už se o to ani nepokoušíme. Je to zbytečné a stojí to velké peníze, například na schvalování. Oni vám nemohou přímo zakázat působení na trhu, ale udělají téměř neřešitelné problémy se schvalovacími procesy. Já nad tím nepláču, beru to jako realitu a jdu na trhy, které jsou nám bližší a na kterých máme šanci. ETCS například není na Slovensku, v Polsku, v Bulharsku, v Rumunsku. Chceme se s ním prosadit v Srbsku. Všude se budeme hlásit do tendrů, protože oněch investovaných 200 milionů se nám musí vrátit. A na to český trh se čtyřmi koridory nestačí.
E15: Funguje i v těchto zemích nějaký lobbing? Zkoušíte tam nějak vyztužit obranu proti západním firmám?
Vždy jsme spoléhali na mezilidské vztahy a úroveň naší techniky. A pro tyto země jsou naše zařízení komfortní, protože z historických důvodů si rozumějí s tamní železnicí. Proto jsme třeba dobyli Černou Horu nebo Srbsko. Jsme o něco levnější, ale nemohu říci, že vyhráváme cenou. Musíme uspět rychlostí a přesností a přizpůsobit se místním specifikům. Třeba v Srbsku jsme dělali přejezd s původními výstražníky a břevny. To je naše přidaná hodnota. Němec to dělá hrozně komplikovaně a vymění to nejradši celé. Západoevropským firmám se nechce nic moc předělávat, nejradši by byly, kdyby se systémy v té které zemi dělaly podle nich. Kdežto my se snažíme naše systémy přizpůsobit místním normám, zvyklostem i jazyku. Tím si partnera získáte. Ti lidé na druhé straně jsou nesmírně chytří. A ve chvíli, kdy bychom se k nim začali chovat jako mistři světa, tak bychom nic neprodali. Přicházíme tam s pokorou.
E15: Jsou důležité i neformální vztahy? Napadá mě třeba Bělorusko, kde jste uspěli. Kolik jste tam museli vypít lahví vodky?
V Bělorusku nezávisí získání zakázky na pití vodky, ale po podepsání kontraktu ji pít musíte. Když nepijete, je to špatné.
E15: Bělorusko nemá úplně nejlepší pověst, pokud jde o korupci. Setkal jste se s ní?
Na tyto věci si chci vždy vytvořit názor na základě vlastní zkušenosti. A Bělorusko mě velmi mile překvapilo. Nejenom lidmi, ale i řádem, který tam na dráze panuje. Přetrvává tam jakási polovojenská struktura podobná té, která byla v minulosti i u nás. Železnice je tam na rozdíl od té naší unitární, tedy vlaky a infrastruktura jsou jedna firma. Samotné tendrování je neuvěřitelně tvrdé. Nikdo si nedovolí udělat jedinou chybu, protože se bojí o místo. A nedovolí si ani žádné kontakty s firmami do doby, než soutěž skončí a podepíše se smlouva. Když chce firma prezentovat svou techniku, musí udělat oficiální technickou konferenci, třeba na nějaké vysoké škole.
E15: Pomáhá vám tradice vztahů z dob socialismu?
Jednoznačně. Proto mě mrzí, že jsme po revoluci řadu těchto trhů úplně zbytečně vyklidili. Tradice českých značek, sympatie k českým lidem, slovanské zvyky a naše znalosti ruštiny – otevřeli jsme pro naše zaměstnance jazykové kurzy – to vše hraje v náš prospěch.
E15: Kdysi jsem zaregistroval, že jste dělali přejezd v USA. Povedl se vám významnější průnik na tento trh?
Zatím jen lehce. Průnik na americký trh je velmi komplikovaný, protože je to hodně uzavřený trh. Neříká se to na rovinu, ale každá země, pokud má lokální firmu z oboru, jako třeba Siemens v Německu, Thales a Kapsch v Rakousku, uzavírá si trh pro tyto firmy. Protože tam zaměstnávají lidi. Když sondujeme naše možnosti na těchto trzích, první otázka zní: „Kolik tady zaměstnáte lidí? Protože my nechceme dovážet, ale vyrábět tady.“ Přesto musím říci, že průnik do USA je jednodušší než třeba do Itálie nebo Německa.
E15: Jak to tedy vypadá v USA?
Dělali jsme tam dva přejezdy a budeme dělat ještě další dva. Uvidíme, jak to bude dál. Museli jsme tam založit dceřinou společnost, která zatím zásadně nevydělává, ale ani neprodělává. Musí ale vynakládat obrovské částky na pojištění. Kupodivu v USA nejsou tak vysoké nároky na bezpečnost jako v Evropě, takže přejezd tam lze udělat mnohem levněji. Ale ve chvíli, kdy se stane nějaká chyba a s ní související nehoda, musí mít firma obří pojistku, aby všechno uhradila. Dám příklad: když tam budou, nedej bože, čtyři mrtví a prokáže se naše zavinění, musíme vyplatit z pojistky třeba pozůstalé. Ty pojistky jsou v segmentu železniční bezpečnosti povinné. Jinak obecně u našich systémů je plná záruka pět let. Tedy pět let nesete záruku, ale morální a trestněprávní odpovědnost pak máte celý život toho dodaného zařízení.
E15: Jak se vám za téhle situace spí?
Špatně. Mám pořád telefon u postele. S rostoucím počtem našich aplikací je ta odpovědnost stále větší. Když si představíte, že například v pražském metru je náš systém na všech třech trasách a plné vlaky tam jezdí v minutových intervalech, klepu to na dřevo, že se nikdy nic nestalo.
E15: Hovořil jste o tom, že si velcí hráči chrání svá teritoria. Děláte to i vy v Česku? Máte zde takřka monopol.
Nepoužíval bych slovo monopol. Firem je tady více, i českých. Třeba pro zařízení přejezdů jsou tu dvě další místní společnosti. Celkem je na českém trhu schváleno pět typů přejezdů od pěti firem. Neřekl bych, že tady někdo někomu dělá obstrukce. Český trh patří k nejliberálnějším v Evropě. Ano, máme určitě na českém trhu významné postavení. Ale co je špatného na tom, že my se umíme rychle přizpůsobit místním podmínkám a nabídnout nižší ceny? Kdo by nechtěl být nejlepší. Máme tady šedesátiletou tradici, na které stavíme. Jsme průhledná firma, spolupracujeme s vysokými školami, zaměstnáváme dva tisíce lidí u nás i v zahraničí.
Zdeněk Chrdle (54)
V roce 1983 dostudoval elektrotechnickou fakultu ČVUT, obor telekomunikační technika. V roce 1995 si doplnil za jméno titul MBA. Do AŽD Praha nastoupil v roce 1983, prošel řadou funkcí v oblasti řízení výrobního provozu a kontroly jakosti. Při zaměstnání působil několik let jako učitel na Střední průmyslové škole dopravní v Praze. Od roku 1992 do roku 1994 vykonával funkci náměstka ředitele výrobního závodu Praha a v roce 1994 byl jmenován ředitelem tohoto závodu. Od roku 1998 je jednatelem společnosti, v roce 2003 byl jmenován do funkce generálního ředitele. V AŽD má podíl necelá čtyři procenta.
