Editor textu Vize 25 Vratislav Filler vysvětluje, v čem spočívají hlavní problémy Prahy, proč by podle něho měla být místní veřejná doprava nebo parkovací místa dražší nebo proč Praha potřebuje svoji Kliniku. „Je to kacířská myšlenka, ale myslím si, že veřejná doprava v Praze je příliš levná,“ říká Vratislav Filler a dodává: „Město na ni hodně doplácí ze svého rozpočtu, což nedělá dobrotu.“
Vize 25 vznikla v roce 2014. Co se od té doby změnilo?
Před dvěma lety to vypadalo, že v myšlenkách většího důrazu na veřejný prostor a hlavně v myšlence, že město se nemá přizpůsobovat dopravě, ale doprava se má přizpůsobovat městu, jsme osamocení. Teď je těch hlasů podstatně více a diskuse se posouvá. Institut plánování a rozvoje vytváří strategické dokumenty a začala obrovská debata ohledně stavebních předpisů. V tuhle chvíli Praha aktualizuje strategický plán a v řadě věcí jsme s Vizí 25 na stejné vlně. Lidé, co uvažovali stejně, tu zjevně byli i dřív, jen o tom moc nemluvili.
Takže posun nastal spíše v rovině přístupu než v rovině konkrétních aktivit?
Vize je dlouhodobá - stejně jako opatření - a naplňuje se dost kostrbatě. V rámci humanizace severojižní magistrály se zrealizovalo pár křižovatek nebo nový přechod přes Legerovu. Možných opatření však bylo přes deset a všechna byla zamítnuta. Praha si dopravu přizpůsobovat nezačala. Týká se to i zprovoznění Blanky. Měli jsme asi šedesát doprovodných opatření, z nichž se realizovalo jen pár, která jsme ohodnotili jako pět procent toho, co se dalo udělat. Vize předpokládala, že nebude narůstat objem automobilové dopravy, ale k tomu bylo nezbytné, aby se do tunelu dostala doprava, která projíždí centrem, a došlo tak ke snížení dopravy v centru Prahy. K tomu nedošlo. Někde jezdí míň aut, ale někde víc. Tunelem jezdí 70 tisíc aut za den, takže letos to asi bude poprvé po několika letech, kdy objem aut v Praze citelně vzroste, a to hlavně proto, že to nová komunikace umožnila. Potenciál, který Blanka měla, nebyl využit, což je podle mě největší škoda od doby, co byla Vize napsaná.
Celkově objem automobilové dopravy v Praze tedy stoupá?
Zhruba do roku 2011 rostl, od roku 2000 do roku 2010 asi o dvě procenta. Ale to bylo průměrné číslo, v centru stagnovala a na okrajích rostla, protože se stále zvyšuje počet dojíždějících ze Středočeského kraje. Předtím doprava rostla rychleji kvůli změně režimu, v devadesátých letech o čtyři procenta ročně. Potom se to zmírnilo, protože neměla kam růst, nebylo dost komunikací a zhruba od roku 2000 se doprava přizpůsobuje komunikacím, takže když nic dalšího nepostavíme, objem nebude přibývat. Od roku 2012 do roku 2014 tu byla stagnace celkového objemu, pokles v centru vyrovnával nárůst na okrajích. A teď pravděpodobně nová komunikace a zlepšující se ekonomická situace povedou k opětovnému zvýšení, protože nebude docházet ke snižování objemu v centru. Naopak na severu v širším centru k nárůstu dojde.
Jak je to v zahraničí? Tam jsou oproti nám napřed?
Spousta měst má velmi propracované koncepty, začalo se s nimi v osmdesátých letech, my jsme dvacet až třicet let pozadu. Nejlépe jsou na tom města francouzská, švýcarská, se zpožděním i německá. Tam vznikly první dopravní masterplány, které stanovují cíle objemu a podílu jednotlivých typů dopravy. Dají do kupy přehled o tom, jak doprava vypadá, představu o tom, do jakého stavu ji chce město nebo region dostat, a na základě toho navrhují opatření. U nás se namaluje skvělá síť dálnic a staví se s ohledem na to, na co jsou peníze, nikoliv na to, co se děje. Ve Švýcarsku nebo Francii navrhnou několik variant, definují několik možných vývojových směrů a ty navzájem porovnají. Řeknou si: „Máme rozestavěný dopravní okruh, a když ho dokončíme podle stávajících plánů, udělá to s dopravou to a to.“ Namodelují to, vypočítají čas, náklady, emise a určí externality a postaví alternativní scénář – třeba to dostaví v poloviční kapacitě či místo toho postaví veřejnou dopravu nebo to nepostaví vůbec. Funkční model se vybírá až na základě porovnání, a to se v Česku zásadně nedělá, tady se zásadně neporovnávají žádné alternativy. Alternativa je, buď něco postavíme, nebo to nepostavíme. U posuzování vlivu na prostředí se ještě podvádí. Prohlásí se, že když se to nepostaví, nastane katastrofa, Praha se zaplní auty. To je nesmysl, když komunikace tolik dopravy nepojmou, tak se tam doprava nemůže vytvořit, lidi jezdí, když jsou silnice volné, když budou každý den stát v kolonách, tak si najdou jiný způsob, jak se na místo dostat. Doprava na silnicích ale není takový problém jako to, že lidé musí někam dojet ulicí, někde zaparkovat a způsobují tak problémy v ulici.
To je ohledně Prahy nejvíc alarmující problém? To vás přivedlo k sestavení Vize?
Auto*Mat vznikl kvůli dojmu, že Praha je neúnosně zatížená automobilovou dopravou. Za deset let jsme se posunuli a teze Vize nevnímáme jako samoúčelné. Snížit podíl automobilové dopravy v Praze z třiatřiceti na dvacet pět procent není cílem, ale prostředkem k tomu, aby město lépe fungovalo. Praha musí být použitelná nejen pro lidi, co jezdí autem. Autem se nejezdí tolik jako veřejnou dopravou. Mladí nebo staří lidé autem nejezdí a jezdit nemůžou a těm způsobuje automobilová doprava problémy. Jenže ti o dopravě ve městě nerozhodují, rozhodují o ní muži ve středních letech, kteří jsou zpravidla na autu závislí. Když člověk dělá politicky-manažerskou funkci, tak se po městě potřebuje rychle pohybovat, auto je pro tenhle typ práce třeba, jenže svádí k pocitu, je to dobře pro mě, je to dobře pro všechny. Což se částečně mění díky institutu plánování a rozvoje, který teď plánuje přestavby tramvajových tratí. Pilotní projekt Vinohradská by se měl uskutečnit příští rok a dělá se na bázi participace – lidé z institutu prochází ulici, zvou na setkání místní, ptají se jich a nechávají si od nich vysvětlit, jaké tam jsou problémy.
Co tam je teď špatně?
Zastávky mají úzké ostrůvky, špatně se na ně přechází, jsou tam nebezpečné nebo úplně chybějící přechody, úzké chodníky, nevhodně umístěné parkování. I polohu zastávek lze přitom změnit. Díky místním lze vymyslet lepší návrh než díky zkušenému architektovi. Nelze naplnit všechny představy, některé jdou proti sobě, ale hledá se kompromis a všichni se do toho můžou zapojit. V rámci probíhající rekonstrukce ulice Sokolovské v Karlíně participace na začátku neproběhla a neproběhly ani jiné mechanismy připomínkování návrhu ze strany různých složek města. Tím pádem se jízdní pruhy málem zrealizovaly ve špatně navržených šířkách – auto by za vámi buď strašně dlouho jelo, nebo by vás zajelo. Měsíc před realizací se zjistilo, že je to špatně, takže se tím musel zabývat náměstek pro dopravu a ředitelé institucí, což jsou lidé, kteří by se neměli scházet nad pokaženým projektem. Může se stát, že i u Vinohradské se participace smete, protože městská část ta parkovací místa chce, ale pořád je to podstatně lepší než se lidí neptat vůbec.
Čím si vysvětlujete, že podíl cyklistické dopravy je v Praze tak nízký? Je to pouze absencí tras?
Praha má nižší potenciál než Kodaň nebo Amsterdam. Rozsáhlé město, které zajistí špičkové podmínky pro jízdu na kole, může dosáhnout třicetiprocentního čtyřicetiprocentního podílu cyklistické dopravy na cestách po městě. Praha je únosně velká, ale značně kopcovitá. Je to i otázka bezpečnosti provozu. Máme tu pár atraktivních koridorů, cyklostezky podél vody, ale v mnohých ulicích není dosažen základní level bezpečnosti. Nastává debata, zda je potenciál pro cyklistiku dostatečně vysoký, aby se vyplatilo do toho vrazit hodně peněz, zda jít cestou kompromisu, nebo zda je ten potenciál tak nízký, že se nevyplatí dělat nic. Já se domnívám, že potenciál Prahy je dostatečně vysoký, aby mohl podíl cyklistické dopravy tvořit přibližně deset procent všech cest po městě.
Součástí vize je i plán trasy metra D. Je nutná? Nejedná se o příliš velkou zátěž pro životní prostředí?
Metro následně životní prostředí zlepší, stáhne auta z ulic. Potíže vidím v trasování od Pankráce do centra, které míjí vršovické nádraží a popírá železnice jako součást veřejné dopravy. To je dáno tím, že před dvaceti třiceti lety se s železnicemi jako se součástí městské hromadné dopravy nepočítalo. Jejich význam vzrostl až s tím, kolik lidí se vystěhovalo za Prahu. Denně překročí hranice Prahy 600 tisíc aut, tři sta tisíc tam, tři sta tisíc zpátky. Takže autem sem dojíždí třeba čtvrt milionu lidí, zatímco vlakem asi třetina nebo čtvrtina. Vlaky jsou nabité a mohly by jezdit častěji, ale mají potíže s přestupy v centru, protože nádraží jsou daleko od hromadné dopravy.
Považujete tedy pražskou veřejnou dopravu za neefektivní?
To vůbec ne, městská doprava odvádí výbornou práci. V Praze se dá pohodlně jezdit jak veřejnou dopravou, tak autem, čehož je veřejná doprava významnou příčinou. Kdyby taková nebyla, nepohnulo by se tu ani kolo. Je to kacířská myšlenka, ale myslím si, že veřejná doprava v Praze je příliš levná a město na ni hodně doplácí ze svého rozpočtu, což nedělá dobrotu.
Ale kdyby se zdražila, neoslabilo by ji to? Nezkomplikovalo by to vaši vizi? Vlastně jsem se vás chtěla zeptat, co si myslíte o nápadech, že by byla zadarmo.
Ona skoro zadarmo je, ze čtyř pětin ji platí město. To má dopad na to, kdo je zákazníkem dopravy. Zákazníkem veřejné dopravy je teď město, ne cestující, takže se nemusí cestujícím příliš podbízet. Kdyby se změnil podíl toho, kolik město přispívá, třeba na jedna ku jedné…
Takže by se jízdenky asi třikrát zdražily?
Tak hrozné by to nebylo. Je obrovský rozdíl mezi jednorázovými a předplatnými jízdenkami. Nesmysl bylo roční jízdné, roční předplatné by mělo stát zhruba stejně jako dvanáct měsíčních, což odpovídá skoro dvojnásobku současné ceny. To by vytvořilo prostor pro různé typy jízdenek pro lidi, kteří nejezdí každý den. Funguje velká množstevní sleva a vy tak jezdíte až příliš, neuvažujete o konkrétních cestách. Studoval jsem pár měsíců ve Vídni a měl jsem málo peněz na to, abych si koupil předplatné. Ale měl jsem tam kolo a v zimě jsem si kupoval jízdenky, které mi umožňovaly jezdit dvakrát třikrát týdně nebo jednodenní jízdenky. To je dobré pro lidi, kteří mají home office nebo některé dny jezdí autem. Teď se jim měsíční jízdenka vyplatí, ale kdyby byla dražší, tak by se jim nevyplatila. Město by na dopravě nemělo prodělávat, ty náklady by měli nést motoristé. Osm stovek ročně za parkovací místo v modré zóně není odpovídající způsob jak nést náklady. Teď se připravují garáže u nemocnice Na Františku na Alšově nábřeží. Mělo by se tam vytvořit přibližně sto dvacet míst a zřízení jednoho bude stát několik set tisíc korun. Reálné náklady na vytvoření nového parkovacího místa v centru začínají na 200 tisících. Pokud tam někdo parkuje za osm stovek za rok, je to velký nepoměr. V centru je přitom spousta garáží plných z poloviny a nabízí abonentní předplatné za několik tisíc korun. Parkovací místa v Praze jsou, ale lidi za ně nechtějí platit. Systém parkovacích zón si zasluhuje přehodnocení. Lidé by měli nést náklady za to, že parkují na veřejném místě. Místo toho je v Praze přeparkovanost, v ulicích je o dvacet až třicet procent víc aut, než je únosné. Leckde se parkuje šikmo, nelegálně, na rozích. Všichni se vztekají, když se rekonstruuje ulice, rekonstrukce zlikviduje minimálně desetinu míst pro stání, protože je třeba mít před křižovatkou rozhledový úhel a podobně. Lidé si musí zvyknout, že parkovací místo je drahá komodita. Kdyby se v každé ulici stanovila taková cena, aby tam vždy zůstala dvě volná parkovací místa, tak by se to vybalancovalo. To je na naše poměry kacířská myšlenka, která se zavádí hodně ve Spojených státech amerických.
Ale v českých poměrech s českými platy může pro někoho představovat problém i současná cena za veřejnou dopravu nebo parkování.
To je otázka nastavení sociálního systému a příplatků na dopravu. Ono to není levné ani pro město.
Ale není to levné ani pro lidi.
Problém je, že Praha je velké město a že se jezdí na velké vzdálenosti.
Praha je velká? V porovnání s jinými evropskými metropolemi?
Praha je rozplizlá. Dělám porovnání s městy, která jsou na tom podobně v počtu obyvatel, třeba s Mnichovem, ta města jsou kompaktnější. Je to dané terénem, nevyužitými plochami v blízkosti centra. Vídeň teď přestavovala dvě nádraží. Za jedním byl obrovský železniční areál, ten zbourali a budují místo něj novou čtvrť, velkou asi jako půlka Starého Města, čtyři nebo pět nových ulic, mnoho domů. Hledají způsob, jak město udělat kompaktnější, jak vytvořit město kratších vzdáleností. Politikou sociálního bydlení se dá bránit tomu, aby se nízkopříjmová vrstva musela stěhovat na okraj, což by vedlo ke snížení dopravních nároků. Když se bude Praha dál rozlézat, bude doprava čím dál dražší. Na okrajích je účelné auto, jenže to není účelné v centru, kde je zajištění aut extrémně drahé. Dlouhodobě únosná cesta je pracovat s kompaktním městem, aby se lidé, co se stěhují do Prahy, stěhovali do širšího centra.
Co jiná česká města? Existují podobné vize?
Některá česká města – Brno, Ostrava či Opava - si zřizují plány udržitelné mobility, které definují, jakým směrem se má doprava ve městě ubírat s dopadem na územní plánování a na dění za hranicemi města. Buď to dělají proto, aby si šáhli na evropské dotace, nebo chtějí opravdu něčeho dosáhnout, to nevím.
Zajímají se u nás mladí lidé o veřejný prostor?
V Auto*Matu patřím k nejstarším. Kauzu Libeňského mostu nejvíce rozvířil vysokoškolák. Vidím spoustu lidí na kolech, to je dnes hodně in a pomáhají tomu i Rekola. V Německu lidé pod třicet daleko méně kupují auta a využívají car sharing nebo si auto půjčí na den. Takový trend tady pozoruji spíš u jednotlivců. Zato tu lidé chodí na urbanistické vycházky. Když člověk chce, každý druhý den se může účastnit akce, která ho poučí o veřejném prostoru. To často organizuje institut rozvoje a plánování, ale daleko víc se organizace chopí nadšenci, mladí architekti nebo studenti, je tu větší zájem o historii místa. Generace starší než já má tendence o víkendu vypadnout z města, kdežto mladí lidé daleko více ve městě zůstávají, v tom vidím obrovskou naději. Zájem o historii čtvrti, zvláštní domy a místa, o kterých se dá hovořit hodiny a hodiny, pomáhají vybudovat vztah k místu a tím i zájem o veřejný prostor.
Objevil jste v poslední době iniciativu mladých lidí, která vás zaujala?
V rámci soutěže Člověka v tísni Hledá se leader jsem dostal na starost mentorování dvou mladých lidí, jeden chce zlepšit bezpečnostní situaci v okolí Strašnické a druhý chce udělat naučnou tématickou stezku po Vinohradech. Z nich jsem cítil velké nadšení. Existuje iniciativa Cyklisté sobě, kterou organizujeme částečně my a která se snaží odstranit třeba překážky pro cyklisty, v ní se vesměs angažují lidé pod třicet, stejně tak projekty jako Rekola jsou obvykle iniciativou mladých lidí.
Jsou mladí lidé schopni své nadšení dotáhnout do konce a nápady si vydupat?
Jsou lidé, kteří jsou schopni věci dotáhnout do konce, a jsou lidé, kteří ne, to se v rámci generací neliší. Ale řekl bych, že dnes to je pro člověka, který chce něčeho dosáhnout, otevřenější, samospráva se zlepšuje. Postupně vzniká know how jak řešit veřejné věci.
Takže když mám nadšení, vůli a vím, jak na to, mám velkou šanci svoji ideu prosadit?
Musíte mít také štěstí na městskou část. Některé jsou totiž stále uzavřené čemukoliv zezdola, některé se naopak dost přizpůsobují. Stále tu je ale mnoho témat, která jsou považována za kontroverzní, třeba parkovací místa.
Jaké konkrétní městské části jsou impulsům zezdola otevřené?
Hodně fandím Praze 7, tu vede koalice pro místní rozvoj, která svrhla arogantní ODS a snaží se vést oblast novátorským a otevřeným směrem, co se týče staveb, jdou na to transparentněji. Automobilová doprava je celoměstská záležitost, ale cyklostezky si většinou řeší městské části samy, tam je v přístupu velký rozdíl i mezi čtvrtěmi, které si jsou podobné. Dobře našlápnuto má Praha 14 - Černý most. Sice tam nejsou závažné problémy, ale zkvalitňují třeba problémové křižovatky nebo odstraňují bariéry, kdežto městské části Praha 11 nebo 13 téma veřejného prostoru nezajímá a nic pro něj nedělají. Není to o stranické příslušnosti, ale o konkrétních lidech. Směrem do centra se to stává těžším, ale i tam to jde.
Jak jste na tom vy s autem?
Před pár lety jsem ztratil doklady včetně řidičáku a strašně nerad chodím na úřady, takže jsem si ho neobnovil a posledních pět let jsem tak auto neřídil. Jezdím jím samozřejmě jako cestující, rodiče mají chalupu, kolega mě vozí z druhé práce na autobus. Auto považuji za užitečnou věc, ale musí se dávat pozor na podchycení nedostatků, které zpravidla nedopadají na uživatele aut. Je to jako cigareta, která nezpůsobuje rakovinu vám, ale těm, kdo jsou s vámi v pokoji. Externality jsou obtížně vyčíslitelné. Dají se vysledovat z extrémních příkladů - třeba Magistrála rozděluje Pankrác na část, kde je všechno, a část, kde není nic. Auta mají určitou koncentraci, od které spíš škodí.
Co si myslíte o iniciativě Autonomního sociálního centra Klinika?
Já jim fandím, prázdné budovy ve městě jsou velmi destabilizující prvek. Budovy, ve kterých není život a které jenom zabírají místo, mají negativní dopad na okolí, třeba na sousední obchody. Lidé z Kliniky také podporují web Prazdnedomy.cz a podobných budov je ohromné množství, mnohdy to ani není vidět. Podle mých zkušeností ze Západu město potřebuje jak ty nablýskané luxusní domy, pokud možno ne za neprůstřelnou bránou, tak lowcostové prostory, které fungují samy od sebe, aby město bylo co nejrozmanitější. Klinika do Prahy patří, squaty by v Praze být měly. Dost mi vadí, že když je něco v soukromém vlastnictví, člověk nemá zodpovědnost za to, jak s tím nakládá. Vlastnictví zavazuje, a jestli něco chátrá, ať se nikdo nediví, že někdo najde jiný způsob využití. Je to tlak na to, aby město bylo využíváno. Kdyby to byl statek padesát kilometrů za Prahou, nemůže být využitý takovým způsobem. Zděšení z existence Kliniky není vyvolané tím, jaká Klinika je, ale tím, že v pohodě funguje. Narušuje vidění světa a současně ukazuje, že pravidla je možno porušovat pozitivním způsobem, což hodně lidí štve. Já to vidím i na kole, když jezdíte po městě, tak občas porušujete předpisy, protože to jinak nejde. Nejenže má člověk právo pravidla změnit. Když jsou nějaká pravidla špatně, může je i porušovat. Ti, kdo o pravidlech rozhodují, nejsou ti, kteří se pravidly řídí, zpravidla tvoří pravidla pro někoho jiného. Pravidla silničního provozu jsou udělaná pro motoristy. To ostatní je jenom proto, aby auta nezabíjela tolik lidí. Z hlediska pěšáka nebo cyklisty pravidla nejsou dobře nastavená. Cyklisti jsou z tohoto pohledu otravný prvek, podobně je na tom Klinika. Funguje sice protizákonně, ale funguje a ukazuje, že pravidla naší společnosti nejsou pro všechny. Ukazuje, že my jsme si vytvořili společnost, která není pro všechny.
