Šéf vývoje LiDARů Miloš Kruml: Autonomní auta přinesou velké společenské změny

Co je cílem autonomních aut?

Řekl bych, že z aktuálního hlediska jde zejména o bezpečnost provozu. Jsme lidé a i nejlepší řidič může něco přehlédnout, může být unavený, rozptýlený a podobně. Něčím takovým senzory netrpí, neunaví se, dávají pozor neustále. V tomto smyslu je vlastně úplně jedno, o jaké úrovni autonomního řízení se bavíme, úkolem senzorů a systémů, které vyvíjíme právě i u nás ve Valeu, je vždy zvyšovat bezpečnost provozu, bezpečnost posádky i všech v okolí aut. To, že budou auta jednou jezdit úplně sama bez zásahu řidiče, je jen takový přirozený důsledek celého vývoje. Řidič je jednoduše ten nejslabší článek a jednou ho kompletně nahradí špičková technika, která bude stoprocentně bezpečná.

Myslíte si, že nám jednou někdo zakáže auta řídit a budeme muset jezdit těmi autonomními?

Upřímně, to si netroufnu odhadovat, už jen proto že dnes vidíme, že je celá problematika regulace a legislativy v oblasti autonomního řízení v plenkách. Zatím tomu dala právní rámec jediná země, Německo. Tam se smí podmíněně používat autonomní řízení úrovně 3, a to na tamních 13 000 kilometrech dálnic a do rychlosti 60 km/h, tedy vlastně v husté dopravě nebo v dopravní zácpě. Prosadit to tam pomohly automobilky, které se za svá řešení postavily. Tato řešení jim dodáváme my. A ony vědí, že je ten systém robustní a spolehlivý.

Legislativa samotná je přitom jedna věc. Dalším prvkem té skládanky je i tlak spotřebitelských sdružení, v tomto případě zejména Euro NCAP. Jeho náročné podmínky bezpečnostních testů aut nejsou žádnou legislativou vyžadovány, přesto je automobilky plní, protože jednoduše chtějí pět hvězd za bezpečnost svých vozů, což mnozí spotřebitelé vyžadují. Je otázkou, jak bude Euro NCAP postupovat v tlaku na zavádění vyšších stupňů autonomního řízení, zatím „povinně“ zavádí prvky jako automatické nouzové brzdění a podobně.

Ale abych odpověděl na otázku – nemyslím si, že v jakkoli dohledné době dojde ke kompletnímu přechodu na autonomní řízení. Naopak, my veškerou naši techniku připravujeme na to, že bude muset umět existovat ve světě, kde budou běžná auta coby takový hůře předvídatelný prvek. Není to o tom, že by se měl svět kompletně přizpůsobit autonomnímu řízení, to se musí přizpůsobit situaci ve světě.

Veškerou naši techniku připravujeme na to, že bude muset umět existovat ve světě, kde budou i běžná auta coby takový hůře předvídatelný prvek.

Jak rychlý může nástup autonomních systémů být?

Na první pohled se vlastně nesmí stát nic divokého. Lidem nemůžeme sebrat jejich auta, která jsou pro ně často jedinou možností, jak někam cestovat. Ale zároveň nemůžeme dále extrémně zaplňovat silnice. Obecně můžeme říci, že technika pro různé úrovně autonomního řízení bude do aut prostupovat rychle. Jen se podívejte, jak tomu bylo v minulosti. Mercedes dal jako první do svého auta ultrazvukové parkovací senzory v roce 1997, byly to senzory právě od Valea. Šlo tehdy o inovativní prvek, který se nejdřív stal v řadě aut drahým příplatkem, ale v současnosti je v podstatě naprostou samozřejmostí, kterou má téměř každé nové auto. Tak to bude postupně i s kamerami a dalšími senzory potřebnými pro různé systémy automatizované jízdy.

Jejich nástup ale bude pozvolný nejspíš z hlediska regionů. Obecně je tu výhled, že v roce 2025 bude mít systémy Level 2 asi 25 % nových aut, v roce 2030 to bude 50 % nových aut. To je ale globální pohled, když se na to podíváme lokálně, bude to tak, že tyto systémy budou nastupovat postupně v určitých oblastech – na začátku půjde zejména o velká města, kde provoz narůstá tak extrémně, že sami řidiči budou určité prvky, které jim pohyb v takovém prostředí usnadní, vyžadovat. A je vlastně jedno, jestli půjde o Bombaj, Paříž, nebo o Prahu, i když systémy mohou mít určitá regionální specifika a omezení. Obecně ale platí, že lidé, a tudíž i řidiči jsou pohodlní na celém světě a tak budou usnadnění vyžadovat. Tam, kde není hustota provozu tak vysoká, bude nástup autonomních systémů pomalejší.

Pořád se bavíme v úrovni bezpečnosti a nějakého komfortu pro řidiče. Ale co ještě mohou autonomní systémy přinést?

Ty možnosti jsou z dnešního pohledu možná až neuvěřitelné, a navíc si řadu možných aplikací autonomní mobility dnes ještě ani nedovedeme představit. Ovšem musí to vše přijít postupně, skokové změny nemá nikdo rád, obzvlášť kdyby jimi měl přijít o něco, na co je zvyklý. Proto rozhodně nemůžeme lidi nutit přesedat do autonomních aut. Ale ta cesta bude jednoduchá, sami poznají, jak pokročilá a uživatelsky přívětivá věc to je, pak rádi přesednou. Ve městech se nejspíš stane vlastnictví auta zbytečné, mobilita jako služba bude jednoznačným řešením. Navázány na to budou i další služby, jejichž nástup může být poměrně rychlý. Vždyť se jen podívejte, jak to vypadá s nakupováním potravin. Ještě před pár lety téměř ani nikoho nenapadlo, že by je nakupoval jinak než osobně v obchodě, ať už někde v místním malém, na farmářských trzích, nebo v supermarketu. A najednou do extrémní popularity vyrostla možnost on-line nakupování potravin s možností dodání i do několika desítek minut nebo v řádu hodin. V podobném měřítku mohou růst právě služby spojené s autonomní mobilitou. Jaké to vedle klasické přepravy osob budou, to je teprve na podnikatelích, aby je vymysleli.

Mluvíme tu celou dobu o autonomii v automobilovém průmyslu, ale dopravních prostředků je podstatně víc. Mohou se tyto technologie prosadit třeba v letectví, kde je určitá autonomie standardem už dlouho? Nebo někde úplně jinde?

Letectví je asi trochu jiná disciplína, letadlo má definovanou cestu, prostor je velmi volný a pohyb letadel v něm řídí centrální autorita, takže i když pilotovat letadlo není snadné, ta autonomie je u něj vlastně jednodušší než na silnici. Ale ano, naše senzory mohou najít a určitě i najdou uplatnění i jinde než na silnici. Hodně se momentálně věnujeme třeba agroprůmyslu, traktory a další zemědělské stroje získávají různé autonomní funkce a bude to narůstat. Totéž platí pro různé drony, droidy, nebo třeba pro vysokozdvižné vozíky a další zařízení v průmyslu. Naše senzory ale mohou sloužit i v samotné infrastruktuře, umějí třeba počítat množství chodců nebo tok dopravy. Mohly by se tedy prosadit v samotném řízení provozu.

Jsme lidé a i nejlepší řidič může něco přehlédnout, může být unavený, rozptýlený a podobně. Něčím takovým senzory netrpí, neunaví se, dávají pozor neustále.

Ale možné jsou i aplikace, které vůbec nijak nesouvisí s dopravou. Naše LiDARy jsou velmi robustní a odolné infračervené senzory, které tak mohou sloužit třeba jako součást zabezpečovacích systémů – s malou spotřebou v řádu jednotek wattů dovedou detekovat nežádoucí pohyb. Na začátku pandemie nemoci covid-19 jsme zase vyvinuli a do zdravotnictví začali rychle dodávat speciální skener, který byl osazený našimi senzory pro monitoring řidiče. Ten umožní rychle oskenovat pacienta a určit asi 20–25 různých fyziologických parametrů, které by jinak musel nemocniční personál zjišťovat ručně. Velmi to urychlilo práci s pacienty. I po této zkušenosti musím říci, že se dnes mimo automobilový svět díváme čím dál častěji. A víme, že v mnoha odvětvích mají naše senzory všeho druhu velký potenciál.