Škoda musí zvýšit ziskovost, aby se jí vrátily investice do elektromobilů, říká šéf výroby
Mladoboleslavská Škoda Auto čelí největšímu propadu prodejů ve své historii. Ještě v roce 2018 udala na světových trzích jeden a čtvrt milionu škodovek, loni „jen“ 731 tisíc. Děje se tak v mimořádně složitém období, kdy automobilky přecházejí z výroby spalovacích vozů na elektromobily. „Vedle obratu tak jde hlavně o rentabilitu tržeb, nyní v ní cílíme na osmiprocentní hranici. To bude pro budoucnost rozhodující. Škoda Auto bezpodmínečně musí navýšit ziskovost, aby dosáhla rychlé návratnosti masivních investic, kterými si nyní zajišťuje přechod na elektromobilitu,“ říká v exkluzivním rozhovoru pro deník E15 člen představenstva Škody Auto Michael Oeljeklaus, jenž zodpovídá za výrobu a logistiku.
Škodovka letos sice navýší výrobu, milionové hranice, na kterou má připravené kapacity, ale nedosáhne. Brání jí v tom jak nedostatek čipů, které si prozatím nedokázala v dostatečném množství obstarat, tak ale i těch dílů, které žádné čipy neobsahují. Automobilce se nedostává například panoramatických střech do vlajkových elektrických modelů Enyaq. Oeljeklaus v rozhovoru také popisuje, že je stávající globální výroba baterií do elektromobilů nedostatečná a že Evropa bude potřebovat další továrny. Vytížení stávajících škodováckých závodů je podle něj zaručené, jelikož podle něj patří k nejefektivnějším v Evropě.
Co je dnes největší problém, který musíte řešit?
Čipy. Pořád je to velké téma. Čipový hladomor trápí globální průmysl. Ani letošek pro nás nezačal dobře. V lednu jsme několik dnů nebyli schopni vyrábět, protože chyběly díly. Nyní to vypadá naštěstí lépe. Už delší dobu vyrábíme směrem k plnější kapacitě. Doufám, že zlepšení potrvá i ve druhém čtvrtletí a že v létě už budeme mít dostatek čipů. Tím bychom se mohli vrátit do normálu.
Podobná přání už vyjadřovali vaši kolegové mnohokrát v minulosti, návrat do „normálu“ - pokud jde o dostatek čipů - se ale opakovaně odkládá. Neukazuje se, že čipy představují mnohem hlubší strukturální problém, který Škoda i celý koncern Volkswagen podcenily?
Faktem je, že globální poptávka po čipech exponencionálně roste. Je to internet věcí, spotřební elektronika, mobilní zařízení a samozřejmě automobily, které potřebují stále více čipů na jedno auto. Například v elektromobilu Enyaq je dvakrát více čipů než v modelu Octavia. Je to logické, vozy většiny výrobců se mění v pojízdné osobní superpočítače. Přestože tak máme dostatek objednávek na nové vozy, loni jsme kvůli nedostatku čipů vyráběli v Česku jen na 75 procent instalované výrobní kapacity.
Dokážete odhadnout, kolik vozů v Česku tedy letos vyrobíte?
Oproti loňsku zvýšíme celkové množství v Česku vyrobených aut. Jednoho milionu, který by nám naše kapacity umožnily, ale nedosáhneme.
Je možné, že budete muset na časově omezenou dobu odstavit výrobu v tuzemských závodech během letošního roku, ať už kvůli nedostatku čipů, či z jiných důvodů?
To je dobrá otázka. Za poslední dva roky se propadly výrobní objemy automobilek kvůli nedostatku čipů a válce na Ukrajině. Když jsme byli loni schopní využívat výrobní kapacity jen na 75 procent, stejný pokles tak postihl i naše dodavatele. Personál jsme si ale ponechali, nechali ho doma s 80procentním příjmem a nepropouštěli. Takže k vaší otázce: my bychom sice možná mohli navýšit výrobní kapacitu, naši dodavatelé na to ale aktuálně nejsou připraveni. Využili minulé dva roky ke snížení své výrobní kapacity. Zároveň propouštěli. Takže nyní dostáváme vůbec poprvé varování, že mohou chybět i ty díly, které žádné mikročipy neobsahují.
Například?
Řešíme třeba nedostatkovou panoramatickou střechu modelu Enyaq Coupé. Budeme muset obnovit její výrobní objem z let minulých. Ještě podotknu, že u spousty prvků, které začínají být nyní nedostatkové, se výrobci schovávali za čipovou krizi.
Jak ji tedy hodláte řešit?
Nejen pro nás, ale pro celou Evropu je důležité, aby se na její území vrátil průmysl produkující čipy. Dnes působí hlavně v Koreji, Japonsku a USA. Evropští politici pochopili, o jak významný průmysl se jedná a že se musí v Evropě etablovat. Musíme snížit závislost. Nebude to hned, zbudování továrny trvá řadu let. Škoda Auto jako taková se ale na podobných výrobách podílet nebude.
Před vypuknutím pandemie Škoda vyráběla kolem milionu a čtvrt vozů ročně a dělala si zálusk i na miliony dva. Na jaký výrobní objem cílíte ve střednědobém horizontu?
Kvůli válce na Ukrajině nám odpadnul ruský trh, kde jsme sto tisíc vozů ročně vyráběli i prodávali, a to i přes delší dodací lhůty. Zakázek jsme tam měli dostatek, ty nenahradíte přes noc. Rusko ale katapultovalo čtyřicet let vývoje. Také v Číně nám klesají prodeje (341 tisíc vozů v roce 2018, loni necelých 45 tisíc, pozn. red.), tam jsou příčiny spíše strukturální. V Rusku podle mého názoru nebudou škodovky v příštích desetiletích vyráběny. Pracujeme ale na náhradě.
Předpokládám, že narážíte na ASEAN (Brunej, Filipíny, Indonésie, Kambodža, Laos, Malajsie, Myanmar, Singapur, Thajsko a Vietnam), region, ve kterém je Škoda aktivní a ve kterém přebírá zodpovědnost za budoucí expanzi velkoobjemových značek Volkswagen.
V budoucnu bude ASEAN hodně zajímavý. Indie, kde navyšujeme výrobu, je pro nás ideálním odrazovým můstkem do celého ASEANu. Škoda aktuálně vstupuje do Vietnamu, zpočátku tam chceme vyrábět 40 tisíc vozů ročně - modely Kushaq a Slavia. Region ASEAN roste ročně o osm procent - to je obrovský potenciál. A očekává se, že v roce 2030 bude automobilový trh tvořit více než 4,1 milionu vozidel. Byl jsem na místě budované továrny před pár týdny, Hanoj jsem navštívil ale také před 15 lety. Tehdy byla na ulicích k vidění jen jízdní kola a pár motorek, dnes jsou všude auta a pár mopedů. Země se extrémně rychle rozvíjí stejně jako celý region.
Pohlédnete-li dál do budoucnosti, dokážete říci, kolik aut byste mohli ročně vyrábět okolo let 2030, 2035, kdy bude výroba vozů se spalovacími motory dost možná v závěrečné fázi útlumu?
Kolik aut budeme schopní vyrábět a jak silná bude koupěschopnost zákazníků v Evropě, to je opravdu otázka za milion dolarů. V koncernu působím již 35 let, z toho 13 v úžasné značce Škoda. Dlouho jsme jako koncern měli ambici vyrábět nejvíc aut na světě, to se řadu let dařilo.
Do okamžiku, kdy dostaly přednost jiné priority jako ziskovost, nemýlím-li se?
Máte pravdu, vedle obratu jde hlavně o rentabilitu tržeb, nyní v ní cílíme na osmiprocentní hranici. To bude pro budoucnost rozhodující. Škoda Auto bezpodmínečně musí navýšit ziskovost, aby dosáhla rychlé návratnosti masivních investic, kterými si nyní zajišťuje přechod na elektromobilitu.
Jak složité bude dosáhnout takové ziskovosti, když vidíte, jak agresivní cenovou politiku volí konkurence? Některé zlevněné modely americké Tesly stojí českého zákazníka méně než váš vlajkový elektromobil Enyaq. Na ještě nižší ceny lákají čínské značky, které expandují do Evropy.
Agresivní cenotvorbu Tesly pečlivě sledujeme. Není to ale tak, že by byla Tesla cenově pod námi, jen se snížil rozdíl v cenách. Každopádně je to vážný konkurent, stejně jako čínské vozy. Zohledním-li ale naše technologie, design a velké zlepšení v uživatelském rozhraní aut, mám důvod k optimismu.
Je při současném tempu inflace reálné, abyste splnili koncernem VW zadaný úkol - uvést na trh elektromobil s cenou do 25 tisíc eur (592 tisíc korun)?
Menší elektrické modely společností Volkswagen, Škoda Auto a Cupra by se měly vyrábět ve španělské továrně koncernu VW od roku 2025. Věřím, že je cílová cena realistická.
I při zdražování surovin, dílů či energií? Růst kterých položek vás trápí nejvíce?
V případě elektromobility bych ukázal na bateriový systém. Máme ale výhodu, že ho vyrábíme přímo v Boleslavi, a to nejen pro vozy Enyaq, ale i pro Volkswagen, Audi a Seat.
Ano a víme, že hlavní faktor, který promlouvá do ceny bateriového systému, jsou moduly. Hledáme tedy cesty, jak si po vlastní ose zajistit články, moduly a finální baterie. Cílem je, abychom snížili náklady na jejich výrobu. Baterie je totiž nejdražší komponent elektromobilu.
Ceny surovin jdou bohužel strmě nahoru, například ocel či hliník, které jsou důležité mimo jiné ve výrobě motorů. Inflace nám příliš nepomáhá, pohání i personální náklady, a to celosvětově i u našich dodavatelů. Doufejme, že válka na Ukrajině brzy skončí.
Vidíme ale, že napětí mezi Východem a Západem roste. Světovému hospodářství ani tomu našemu to neprospívá. Uvolní-li se situace na Ukrajině, věřím, že se opět začneme přibližovat k číslům, která jsme vykazovali před krizemi posledních let.
Počítáte ve svých výhledech ale i s tím scénářem, že se nejen v Evropě vyšší inflace zakoření na delší dobu, před čímž varuje řada ekonomů?
V Německu inflace klesá, v Česku máme to nejhorší snad za sebou. A výhledy České národní banky jsou také pozitivní.
Jsou pro vás určující?
Je to legitimní ukazatel. Možná je odhad banky příliš pozitivní, to je možné, tendence ale poukazuje na to, že inflace v Evropě bude znovu klesat. Naštěstí jsme součástí velkého koncernu, sdílíme zkušenosti všech značek, a to nejen v tématu inflace, ale i směnných kurzů například. Vidíme tak reálný obraz stavu, v jakém se nejen Evropa nachází.
V případě cen energií v Evropě a v Česku obzvlášť ten obraz není nejveselejší, byť už bylo i hůře. Koncern Volkswagen to jistě zohlednil, když opakovaně odložil rozhodnutí o tom, do které země umístí jednu z šesti plánovaných továren na výrobu baterií. Tu, která má zásobovat hlavně střední a východní Evropu. Věříte, že nakonec ukáže na Česko a třeba už letos?
Celosvětová výroba bateriových článků je v dlouhodobém horizontu nedostačující, takže příslušné továrny budeme v Evropě potřebovat. Bateriový systém pro Enyaq váží půl tuny, převážet ho z Ameriky či Asie se nevyplatí.
Pro Škodu by bylo ideální, kdyby taková továrna vznikla v Česku. Převáželi bychom baterie na minimální vzdálenosti nejen do škodováckých závodů, ale i do dalších koncernových továren ve střední a východní Evropě.
Baterie by tak neležela šest týdnů v kontejneru zaoceánské lodě, ale jen pár hodin v železničním vagonu. Elektromobily značky Škoda by to zlevnilo. Pevně věřím a doufám, že rozhodnutí přijde v tomto roce a bude kladné pro Českou republiku.
Roky stability jsou ty tam, v příštích letech se významně promění produkt, který budete zhotovovat ve třech českých závodech, a to v době ekonomických turbulencí. Jak se promění vytížení závodů v Boleslavi, Kvasinách a Vrchlabí?
To vám povíme v září. Do té doby společně s koncernem rozhodneme, ve kterých zemích a závodech budou vyráběné dané modely velkoobjemových koncernových značek Škoda, Volkswagen a Seat. Před příchodem pandemie byly naše české závody vytížené až na 115 procent, často jsme to řešili víkendovými směnami. To se s pandemií a krizí v dodavatelských řetězcích bohužel změnilo. Cíl je ale jasný: české závody musíme naplno vytížit. Patří totiž k nejefektivnějším v Evropě.
Čím do budoucna nahradíte výrobu převodovek, které zhotovujete ve vrchlabském závodě? V elektromobilech pro ně není místo.
Vyrábíme dvě odlišné rodiny převodovek: přímo řazenou automatickou převodovku ve Vrchlabí a manuální v Boleslavi. Odbyt manuálních klesá, za pět až šest let pomalu ale jistě vymizí. Důvodem je mimo jiné i nová emisní norma Euro 7. Přímo řazené automatické převodovky produkujeme ještě i v německém Kasselu, přičemž tamní výroba klesá.
S koncernem máme dohodu, že bude vrchlabský závod vytížen ze sta až sto deseti procent až do roku 2030. Poté ale bude i výroba těchto převodovek klesat. Do Česka chceme určitě přivést výrobu elektromotorů, a právě Vrchlabí by bylo vhodným místem. Máme tam vysoce kvalifikované pracovníky i vyspělé technologie.
Na trh uvedete tři další elektromobily: ten nejmenší se bude vyrábět zřejmě ve Španělsku, další model Elroq zřejmě v Boleslavi. Kde by mohla probíhat výroba třetího plánovaného modelu, tedy velkého SUV?
Kde se bude tento projekt realizovat, se rozhodne na úrovni koncernu v létě. Ve Vrchlabí nejsou pro výrobu tohoto vozu kapacity, Kvasiny budou až do konce dekády pracovat se spalovacími vozy. Výrobu modelu Octavia, kterou nyní vyrábíme společně s modely Enyaq v Boleslavi, v příštím roce přesuneme do Kvasin. Množství v Boleslavi vyráběných elektromobilů by tak stouplo ze stávajících 350 na 500 a poté během dvou až tří let na tisíc vozů denně.
V jakých případech se vyplatí více lokalizovat výrobu a kdy to naopak nedává ekonomický smysl ani po zkušenostech z posledních let?
Tím se zabývám celý profesní život. Když jsem v roce 2005 začínal v Šanghaji, měli jsme kvótu lokalizace 35 procent. V zemi, jakou byla tehdejší Čína, to nebylo zrovna hospodárné. U modelu Octavia v Rusku jsme měli ještě nedávno asi poloviční lokalizaci. Současná Indie, kde Škoda Auto expanduje, je nejlepší příklad. Přinesli jsme tam dohromady čtyři VW a Škoda modely a tamní kvótu máme 92 procent. A tu chceme ještě navýšit. Ideál je sto procent, což zdaleka ne vždy jde.
Potřebujete spoustu softwaru a řídících jednotek. Smysluplné je ale co nejvíce lokalizovat, a to i ve Vietnamu, kam míříme. Máme asi 25 různých dílů, které nebudeme schopni ve Vietnamu okamžitě lokalizovat, povést by se to ale mělo ve střednědobém horizontu. Abyste mohl lokalizovat, potřebujete vyrábět v dané zemi alespoň 50 tisíc vozů a více, ideál je sto tisíc. No a potom už jen hledáte dodavatele, pro kterého by dávalo smysl vyrábět díly při takových počtech dohodnutých aut.
Jak náročné bude lokalizovat výrobu elektromobilů, když koncern v současné době závisí na dodávkách čipů, surovin pro výrobu baterií i klíčových bateriových článků a modulů?
Podaří-li se nám vyrábět motory a komponenty v zemi jako Indie, tak se nám může do deseti let podařit lokalizovat i výrobu elektromobilů a baterií v Evropě. Evropský průmysl se rozvíjí, je to jen o přilákání investorů do dané země. Velmi důležitý faktor je také cena práce na daném trhu. Výrobu bateriových článků musíme co nejrychleji lokalizovat, to je jasné, v Číně to pochopili už dávno. Vyrábí si všechny komponenty. Indie půjde podobnou cestou. A Evropa nesmí zaspat.
Michael Oeljeklaus (59)Jako člen představenstva ve Škodě Auto zodpovídá za oblast výroby a logistiky od 1. srpna 2010. Do koncernu Volkswagen nastoupil poprvé v roce 1988. Během kariéry v koncernu zastával například pozici vedoucího výroby sedaček ve Volkswagenu, vedoucího pobočky Volkswagen Coaching v Kasselu nebo technického ředitele Volkswagenu v Šanghaji. Vystudoval strojírenství se zaměřením na automatizační techniku v Osnabrücku v roce 1988. |
Podívejte se na elektromobily značek koncernu Volkswagen:
Tento článek je součástí balíčku PREMIUM.
Odemkněte si exkluzivní obsah a videa!
