Volkswagen staví bateriového obra s doly a gigatovárnami. Zlevní elektromobily

PowerCo buduje gigafactory ve Valencii.

PowerCo buduje gigafactory ve Valencii. Zdroj: Profimedia

PowerCo buduje gigafactory ve Valencii.
Volkswagen ID. Buzz Cargo
Volkswagen ID.5 Pro Performance
Seat el-Born
Audi e-tron GT
18
Fotogalerie

Známost entit Volkswagen a PowerCo je nesouměřitelná. Budoucnost německého kolosu se přesto odvine od toho, do jaké míry zvládne svou klíčovou, a lze říci i historickou úlohu teprve tři čtvrtě roku stará divize PowerCo, o které veřejnost prakticky neví. PowerCo má být mečem Volkswagenu, na jehož štít už dnes zostra buší čínská i americká konkurence.

Volkswagen oznámil vznik PowerCo loni v červenci. Společnost zastřešuje  bateriový byznys koncernu od zajištění těžby surovin přes výrobu baterií až po jejich recyklaci.

Rozpočet je impozantní. Volkswagen investuje přes dvacet miliard eur, zhruba půl bilionu korun do roku 2030. Jen v Evropě tak chce vytvořit přes dvacet tisíc pracovních míst. Zda bude i tak vysoké množství pozic stačit k nahrazení těch, které zaniknou spolu se spalovacími vozy, napoví příští roky.

Masivní investice jsou nezbytné, chce-li koncern stíhat konkurenci. Jak dříve odhadla agentura Reuters, VW nainvestuje do bateriové soběstačnosti přes sto miliard dolarů, Tesla stovky miliard, Toyota sedmdesát miliard, kolem 35 miliard mají vynakládat General Motors, BMW a Stellantis. Závratné sumy investoval dávno dříve třeba i čínský BYD, výrobce elektromobilů, který ovládá celý řetězec – těžbu i zpracování surovin, výrobu baterií i velmi zdařilých elektromobilů. Aktuálně spolu s dalšími čínskými značkami expanduje na evropské trhy.

Přechod od spalovacích motorů k bateriím neznamená jen změnu pohonu, ale rozsáhlou transformaci automobilového byznysu jako celku. Automobilky chtějí zásadně snížit svou závislost na externích dodavatelích, a to jak z důvodu snížení výrobních nákladů, tak rizik spojených s geopolitickým vyostřováním vztahů Západu s Východem. Mohou-li se stát cenným vydíracím nástrojem dodávky energií, proč by jím nemohly být suroviny pro výrobu baterií typu lithium, nikl či kobalt. Bateriový byznys drtivě ovládají asijské společnosti.

„Hledáme cesty, jak si po vlastní ose zajistit bateriové články, moduly a finální baterie. Cílem je o dvacet procent snížit náklady na výrobu. Ceny surovin jdou bohužel strmě nahoru, například ocel či hliník, které jsou důležité mimo jiné ve výrobě motorů,“ uvedl v rozhovoru pro E15 člen představenstva Škody Auto zodpovědný za výrobu a logistiku Michael Oeljeklaus. Škoda je členem koncernu Volkswagen.

Volkswagen hodlá investovat do těžby nerostných surovin, respektive do těžebních společností v Kanadě. Agentuře Reuters to bez dalších podrobností sdělil člen představenstva Volkswagenu odpovědný za technologie Thomas Schmall. Ke skupování podílů v dolech zatím výrobci přistupují málokdy, často ale uzavírají partnerství s producenty klíčových surovin.

Dalším článkem v řetězci je výroba baterií. Továren – takzvaných gigafactories – postaví PowerCo šest v Evropě a dvě v Severní Americe. Staví už v Salzgitteru, nedávno začala ve Valencii, továrna vznikne i ve švédském Skellefteå. Brzy se začne stavět i v Ontariu. PowerCo tam zhotoví vůbec první továrnu na baterie v Severní Americe.

PowerCo buduje gigafactory ve Valencii.PowerCo buduje gigafactory ve Valencii.|Profimedia

Z „linek“ šestice evropských továren mají do budoucna ročně sjíždět baterie o celkové kapacitě 240 gigawatthodin. Továrny, výrobní procesy i finální baterie přitom budou unifikované po vzoru jednotnější = levnější. Kdo by tedy chtěl vidět, jak by mohla vypadat gigafactory v Líních na Plzeňsku, nechť se jede podívat do Salzgitteru. Vozy koncernových značek včetně Škody, Seatu či Volkswagenu by tak do budoucna měl pohánět stejný bateriový článek, respektive stejná bateriová platforma.

PowerCo nebude vyrábět baterie jen pro vlastní potřebu, ale i pro zákazníky na světových trzích. Podle Schmalla bude podnik dodávat například baterie pro 1,2 milionu vozů amerického Fordu, jenž bude vozy vyrábět na elektrické platformě Volkswagenu. Klíčových bateriových článků chce německá automobilka vyrábět tolik, aby pokryla polovinu své globální potřeby baterií.

Co PowerCo nemá, stejně jako bateriové divize dalších evropských automobilek, je čas. K rychlému přepnutí z produkce konvenčních aut na elektrická nutí výrobce nejen asijská či americká konkurence, ale i regulace Evropské unie. Projde-li přísná verze návrhu nové emisní normy Euro 7, výrobci budou muset ukončovat produkci menších vozů – například Škoda Auto by se tak rozloučila s modely Fabia, Scala a Kamiq. Stejně by musela postupovat i konkurence.

Prakticky nemožný by měl být prodej spalovacích vozů po roce 2035. Výjimka pro syntetická paliva by měla pomoci spíše jen značkám typu Ferrari či Porsche, ne těm velkoobjemovým.

„Fiskální rok 2023 bude rozhodující pro plnění strategických cílů a pro urychlení pokroku v celé skupině,“ prohlásil nedávno šéf koncernu Volkswagen Oliver Blume. Není divu. Už v roce 2025 má být každý pátý koncernem prodaný vůz na elektrický pohon, do roku 2030 každý druhý.

Takto vypadají elektromobily značek spadajích do koncernu VW: