Z vývoje v letecké dopravě a v letectví obecně by se v posledních letech jednomu zamotala hlava. Aerolinky nejdříve vyčerpal covid, nyní se pro změnu jejich zaměstnanci moc nevyspí, když se musejí vypořádat s přílivem obnovené poptávky. Mnohé investory, kteří před lety vsadili na výrobce dopravních letadel, teď asi trápí nepěkné žaludeční obtíže… I takové symptomy má pásmová nemoc neboli jet lag. Nyní souhrnně v přehledu ze světa letecké dopravy na e15.
TÉMA
🛩️ Létání je bezpečné, ale…
Rok 2023 se zapíše do historie jako ten zatím vůbec nejbezpečnější v letecké dopravě. Letecké nehody si loni vyžádaly nejméně obětí, a to při neustále narůstajícím počtu cestujících. Tragická nehoda v Japonsku a incident v USA hned po Novém roce ale názorně ukazují, že letecká doprava čelí navzdory příznivé statistice závažným bezpečnostním problémům.
Už 2. ledna obletěly svět záběry letounu Airbus A350 na letiště v Tokiu, který celý zachvátily plameny po srážce s letounem pobřežní stráže. Všem 379 lidem na palubě se podařilo evakuovat předtím, než letoun zcela zničily plameny. O takovém štěstí nemůže mluvit posádka druhého letounu, v jehož troskách zahynulo pět lidí.
O tři dny později také prakticky novému letounu Boeing 737 MAX 9 krátce po startu z letiště v americkém Portlandu odpadla část trupu. Posádce se podařilo s letounem nouzově přistát a nikdo ze 177 lidí na palubě neutrpěl vážnější zranění.
Dvě takové události během několika málo dní vyvolávají otázku, zda se létání nestává nebezpečným způsobem dopravy. Data ale hovoří o opaku. Za rok 2023 se neudála jediná nehoda dopravního letadla s proudovými motory, která by si vyžádala oběti na životech. V případě jediných dvou tragických nehod dopravních letadel s nejvyšší vzletovou hmotností nad 5,7 tuny z uplynulého roku se jednalo o menší turbovrtulové stroje.
Nejtěžší nehodou byl pád letounu ATR-72 při přistání v Nepálu, katastrofa si vyžádala životy všech 72 lidí na palubě. Podle nedávno zveřejněných závěrů vyšetřování chybovali piloti letu Yeti Airlines, kteří omylem nastavili obě vrtule do polohy, ve které nevytvářejí tah. Druhou tragickou nehodou byl zářijový pád letounu Embraer 110 do brazilské džungle se 14 oběťmi na životech.
Jakkoli je ztráta 86 lidských životů tragická, z pohledu statistiky je letecká doprava stále bezpečnější. Loni na celém světě podle dat Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) a Mezinárodní asociace leteckých dopravců (IATA) dopravní letadla přepravila více než čtyři miliardy cestujících. Na milion letů loni připadalo 0,09 tragické události, v roce 2022 byl poměr ještě 0,1 a průměr za posledních deset let je 0,2 smrtelné nehody na jeden milion letů.
Selhání člověka
Obě nehody z uplynulých dní ale upozorňují na dva nebezpečné fenomény, o kterých se již v odborných kruzích delší dobu diskutuje. Vyšetřování obou událostí stále probíhá, podle zatím dostupných informací ale ani v jednom případu nebylo příčinou selhání techniky. Pojítkem obou případů je naopak člověk a jeho chyby.
Případ z Japonska, kdy vjel letoun pobřežní stráže na ranvej ve chvíli, kdy na ní přistávalo velké dopravní letadlo, je ojedinělý svými tragickými následky. Takzvaných narušení ochranné zóny dráhy, kdy se letadlo, které k tomu nemá povolení od řídících letového provozu, ocitne v těsné blízkosti ranveje nebo přímo na ní, ale po celém světě přibývá. Především v USA experti varují před prudkým nárůstem počtu případů.
Nadace Flight Safety Foundation jako hlavní důvody těchto incidentů uvádí „nestálou výkonnost lidí a selhání v komunikaci a koordinaci“ spolu se stále houstnoucím provozem na letištích. Americký úřad pro letectví FAA přiznává, že se dlouhodobě potýká s nedostatkem řídících letového provozu. Vládní audit v FAA z loňského léta ukázal, že 77 procent center řízení letového provozu v USA má méně než 85 procent potřebného personálu. Dispečeři měli kvůli nedostatku personálu mnohdy nařízené šestidenní pracovní týdny, na mnoha pracovištích chyběli supervizoři a plná čtvrtina z 13 300 dispečerů byla ještě v zácviku. Kompletní výcvik dispečera trvá přes tři roky. Audit také kritizoval, že FAA vyvíjí nedostatečné úsilí k tomu, aby situaci napravila.
Podobná situace panuje i v Evropě. Evropské řízení letového provozu Eurocontrol například v srpnu informovalo, že během června a července byla omezení na straně řízení letového provozu druhým nejčasnějším důvodem zpoždění letů. „Řízení letového provozu je v troskách. Mají nedostatek personálu, především o víkendech,“ prohlásil na začátku loňského léta tradičně prostořeký šéf aerolinek Ryanair Michael O’Leary.
Flight Safety Foundation před Vánoci spolu s IATA, ICAO, Eurocontrolem a s dalšími organizacemi vyzvala k zavedení technologií, které by dispečerům pomáhaly sledovat pohyb letadel na letištích. „Mnoha vážným incidentům by bylo možné předejít pomocí lepších technologií pomáhajících udržet přehled o situaci. To může pomoci řídícím letového provozu a pilotům odhalit hrozbu střetu na ranveji,“ uvedla nadace.
Vedle těchto nepříjemných faktů požár Airbusu A350 následující po srážce také ukázal, jak v praxi odolává ohni trup složený z uhlíkových vláken, což je pro komerční letectví nová technologie použitá poprvé u Boeingu 787 Dreamliner a krátce nato právě i u konkurenčního velkokapacitního airbusu.
Zatímco historické nehody ukazují, že trup vyrobený z obvyklejších slitin hliníku požár zcela zničí během několika málo minut, po srážce v Tokiu mohl jeden z pilotů ještě 18 minut od počátku požáru projít kabinou celého letadla a ujistit se, že všichni cestující již byli evakuováni. Než se požár rozšířil na celé letadlo, trvalo to 40 minut, a to i díky vybavení kabiny odpovídajícímu nejnovějším předpisům, které dbají na to, aby obložení stěn, potahy sedaček a další prvky výbavy byly co nejvíce nehořlavé.
Nepoučitelný Boeing
Případ odtržené záslepky nouzového východu u Boeingu 737 MAX 9 pak ukazuje na další velký problém letectví posledních let: výrobce letadel závislé na selhávajících dodavatelských řetězcích a stále znovu a znovu chybující kontrole kvality nově vyrobených letounů. Není to problém, který by se týkal výhradně Boeingu, ale právě americký výrobce tímto trpí opravdu masivně.
Nechme teď stranou dvě tragické nehody letadel 737 MAX 8, jejichž hlavní příčinou byl samotný design letadla. Loni v létě musel Boeing dokonce přerušit výrobu svého nejprodávanějšího letounu, když inspekce odhalily špatně vyvrtané otvory v trupech letadel. A v závěru roku 2023 úřad FAA nařídil kontroly šroubů mechanismu ovládajícího kormidlo letadel. Příčina? Mechanik nejmenované aerolinky při rutinní kontrole odhalil na tomto mechanismu šroub, kterému chyběla matka, kontrola dalších letounů stejného dopravce pak zjistila uvolněnou matku na stejném mechanismu na zcela novém letounu, který měla společnost teprve převzít od výrobce.
Situace je o to závažnější, že od dvojice výše zmíněných tragických nehod a po odhalení dalších vad musí každý nový Boeing 737 MAX před předáním zákazníkovi prověřit i pracovník FAA. Přesto se nedaří výrobní vady odhalovat. Po incidentu z minulého týdne FAA oznámil, že tyto kontroly ještě zpřísní. A byť se původně předpokládalo, že současná prověrka letounů 737 MAX 9 po incidentu s odtrženou záslepkou nouzového východu bude relativně rychlou záležitostí, FAA nařídil prodloužit odstávku těchto letounů na neurčito a připravuje audit výrobní linky u Boeingu i prověrku jeho dodavatelů.
To se týká především společnosti Spirit Aerosystems, výrobce trupů pro letouny 737 MAX. Byť je Boeing tím, kdo v konečném důsledku zodpovídá za kvalitu vyrobených letadel, dřívější závady na trupech letadel vznikly právě u tohoto dodavatele.
Boeing má problémy ve výrobě i jinde. FAA například zastavil na celý rok 2022 výrobu dálkových letounů 787 Dreamliner, opět kvůli řadě kvalitativních nedostatků na těchto letadlech.
Zároveň jak Airbus, tak Boeing ve snaze uspokojit bobtnající poptávku usilují o navýšení tempa výroby svých letadel a tlačí na dodavatele, aby se tomu přizpůsobili. Pro mnohé společnosti v oboru je ale velmi obtížné tomu vyhovět. Stále trpí následky propadu výroby z pandemických let a například již zmíněným Spirit Aerosystems utíkají již tak nedostatkové finanční prostředky kvůli opakovanému napravování dřívějších výrobních chyb.
Podle šéfredaktora oborového magazínu The Air Current Jona Ostrowera se sice Boeing snaží na jednotlivé krize reagovat, ale společnost potřebuje hlubší změnu. „Přijali nové bezpečnostní postupy, zavedli ombudsmana a opětovně posílili různá taktická opatření, pokud jde o to, jak přistupují k bezpečnosti. Ale v zásadě se strategie společnosti, pokud jde o její cíle pro akcionáře i zákazníky, za posledních 20 let nezměnila,“ řekl pro televizní stanici PBS.
ZPRÁVY
🛩️ Airbus zůstává největším výrobcem letadel
Airbus v loňském roce obdržel rekordní počet objednávek na letadla a jeho dodávky zákazníkům stouply o 11 procent na 735 letadel. Airbus si tak pátým rokem za sebou udržel pozici největšího výrobce letadel na světě.
Společnost loni dostala 2319 hrubých objednávek. Po odečtení zrušených získala 2094 čistých objednávek, v roce 2022 jich bylo 820. Počet nevyřízených objednávek stoupl na 8598 letadel ze 7239.
Konkurenční Boeing tento týden uvedl, že loni dodal loni odběratelům 528 letadel, o deset procent více než v roce 2022. Získal také objednávky na 1456 letadel. Počet čistých objednávek, tedy po odečtení zrušených, se zvýšil o 70 procent na 1314. Na konci roku měla firma nevyřízené objednávky na 5626 letadel.
🛩️ Kazašským národním aerolinkám pomůže na burzu český broker
Záměr uvést v nejbližších týdnech akcie na burzu London Stock Exchange oznámila v závěru týdne letecká společnost Air Astana. Půjde o jednu z prvních významných primárních veřejných nabídek na evropských burzách v letošním roce. Situace Air Astana nahrává, jelikož cestovní ruch zažívá po pandemii covidu boom, tržby a zisky díky tomu rostou. Zájem investorů by tak mohl být vysoký.
Úpis akcií by měl začít na konci ledna. Prodej akcií mezinárodní investorům, zejména institucionálním, budou podle tiskové zprávy zajišťovat společnosti Citigroup Global, Jefferies International a také pražský brokerský dům Wood & Company Financial Services, píše kolega Jaroslav Krejčí.
