Přijedete z Vídně do Prahy a dýchnou na vás devadesátky, říká manažer švýcarského výrobce vlaků

Praha a Středočeský kraj dokončují největší železniční tendr v historii země. Zakázku za 165 miliard korun s nejvyšší pravděpodobností získají České dráhy (ČD), a to na třicet let. Vlaky by jim měla vyrobit plzeňská Škoda Group, která vás v tendru porazila. Čím si vysvětlujete neúspěch? 

Ve Stadleru umíme přijmout porážku ve férovém tendru. Nechme se překvapit, jak to celé dopadne, stále je ve fázi vyhodnocování. Od počátku říkáme, že jde o velmi specifickou zakázku, která se vymyká až extrémní třicetiletou délkou. Některým dopravcům se to nelíbilo, protože taková délka klade obrovské nároky na vlastní kapitál a financování. V zahraničí obvykle rozdělují takto velký soubor tratí do více menších celků a nesoutěží na tolik let. 

V rámci zvýšení konkurenčního prostředí pak zadavatel stanoví, že jeden provozovatel může získat například nanejvýš dva soubory. To je naprosto běžná praxe. Středočeský kraj s Prahou zvolily jednodušší cestu, je ale otázkou, zda podnítila plnohodnotnou soutěž dopravců. Hodnotu zakázky původně odhadovaly na 145 miliard, ČD vyhrály s nabídkou 165 miliard a RegioJet byl někde na úrovni asi 185 miliard. 

Podniknete formální kroky?

My jsme účastníkem výběrového řízení u provozovatelů. S ohledem na to, že proces hodnocení stále běží, nebudeme další kroky komentovat. Rád bych ale zmínil jednu záležitost, která je předmětem mnoha debat mezi dodavateli vozidel a Českými drahami. Zaráží nás, že České dráhy při posuzování nabídek výrobců nezohledňují náklady na servis. 

Nechápeme, jak se to může stát u zakázky na třicet let. Když si jako soukromá osoba pořizujete vozidlo, určitě vás zajímá, jakou má spotřebu, jaká je dostupnost náhradních dílů a kolik peněz necháte za opravy a údržbu, což jsou mimochodem významné náklady. V naší branži se říká, že servis vozidla za jeho životní cyklus se rovná přibližně pořizovací ceně vozidla. 

Tyto náklady přitom nejsou nikde ani nikým zohledněny. Paradoxem takových tendrů je, že vyhrává zdánlivě nejlevnější nabídka, tedy pořízení vozidel, která v konečném důsledku nemusí být vůbec nejlepší ani nejlevnější. Stadler cílí na kvalitu, spolehlivost a chytrá, pokroková řešení pro zákazníka a soustředí se na celoživotní náklady produktu. Naše vlaky jsou maximálně konkurenceschopné, což potvrzujeme v dalších evropských tendrech, kde jsme úspěšní. Tady přece jde o peníze daňových poplatníků a je třeba k tomu přistupovat zodpovědně. 

RegioJet vs. České dráhy

Takže souzníte s majitelem neúspěšného uchazeče RegioJet Radimem Jančurou v tvrzení, že byla zakázka napsaná tak, aby ji vyhrály ČD? 

Je třeba podívat se o dva až tři roky zpět, na začátek tendru, kdy byl vypsán. Tendr byl příliš velký, a tím pádem byla extrémně vysoká náročnost na finanční krytí. O to více zaráží, že kraj a město nepožadovaly reference na poptávané vlaky. My i naši konkurenti, jako Alstom a Siemens, máme řadu referencí ze zahraničí, tato vozidla už reálně jezdí. To v případě vybraného uchazeče (Škoda Group) neplatí. Vezměte si třeba tendry Policie ČR. Nedovedu si představit, že by nakoupila auta, která jsou zatím jen „na papíře“ nebo se teprve testují. Upřímně, nejnižší nabídka v tendru v kombinaci s patnáctiletou komplexní záruční lhůtou nás zarazila. Takto postavená nabídka prostě ekonomicky nefunguje. 

Soutěžíte o zakázky napříč Evropou. Do jaké míry jsou podle vás zvýhodňováni domácí výrobci vlaků z dané země, pokud vůbec? 

Podívejte se do Švýcarska. Ve velkém tendru na dvoupatrové vlaky pro příměstskou železnici Curych S-Bahn nás jako švýcarskou firmu porazil německý Siemens. Vyrábět bude v Německu. Nebyli jsme z toho šťastní, ale takový je výsledek soutěže. Přijali jsme ho a jdeme dál. Je to pro nás motivace být lepší a pracovat na nových řešeních, která nás posunou zase dál. Přejeme si, aby byly podmínky spravedlivé i v Česku. 

Takže se v Česku soutěží tendenčně? 

Spíše to vidím jako pozvolný proces učení se. Do takto velkého tendru, který připravily Praha a Středočeský kraj, se zatím v Česku nikdo nepustil. Zorganizovat a připravit takový tendr je nesmírně náročné. Na úrovni krajů se teď soutěží bateriové jednotky (BEMU) a realita ukazuje, že požadavky jsou velmi „rozmanité“. Kraje soutěží nižší desítky vozidel. Parametry se výrazně liší napříč kraji. Nejde o to, že to nelze vyrobit. Problém je v tom, že každá customizace stojí vysoké náklady, které musíme promítnout do ceny, případně do harmonogramu dodávek.  

Jízdenka z Prahy do Brna za 1500. Vysokorychlostní tratě jsou ekonomická sebevražda, říká ministr dopravy

Rozhovory

Dává smysl, aby každý ze čtrnácti českých krajů nakupoval vlaky zvlášť, jak je zvykem? O kolik levněji by kraje nakupovaly, pokud by se jejich požadavky na konfigurace vozidel nelišily a zároveň by se objednávky týkaly více kusů? 

Smysl to nedává, ale dnes ze zákona vyplývá, že je to kraj, kdo je zodpovědný za zajištění dopravní obslužnosti regionu. Dálkovou dopravu mezi kraji řeší ministerstvo dopravy. S ředitelem Svazu osobních dopravců SVOD Bohemia Petrem Moravcem se shodujeme na tom, že by bylo nejvýhodnější, kdyby se kraje při nákupech sdružily. 

Takto to funguje například ve Švédsku. Dvacet čtyři tamních komun spoluvlastní nákupní organizaci AB Transitio. Ta vypisuje obvykle pětileté rámcové smlouvy na všechny typy vozidel, které komuny potřebují. Pokud pak určitá komuna realizuje nákup, vyžádá si nabídku s poměrně krátkou, zhruba tříměsíční lhůtou a kvalifikovaní dodavatelé nabídnou řešení. Výhodou je, že rámcové podmínky jsou již vyjednané a dochází pouze k uzavření dílčí smlouvy, což je vysoce efektivní. 

Jaké úspory by takový režim přinesl Česku? 

Patrně by se jednalo o dvoucifernou procentní hodnotu. Každý kraj objednává trochu něco jiného, ne vždy to dává smysl. Na tratích leckdy jezdí poloprázdné vlaky. Ve vozidle pro 140 cestujících jich sedí sotva padesát. Vlaky jezdí na lokálních tratích v průměru méně než osmdesátikilometrovou rychlostí a tratě jsou v lepším případě dimenzovány na 120 km/h. Kraje se přesto hrnou do nákupů vlaků pro rychlost 160 km/h. 

Přitom této rychlosti dosáhnete jen zřídkakdy. Jeden kraj požaduje šest míst pro jízdní kola, druhý dvanáct, jindy jde o počet dveří nebo minimální počet fixních sedadel. Pak musíme přepracovat interiér. To vede k jednorázovým nákladům v milionech eur, nové technické dokumentaci a schvalování. Nedává to smysl a každý vlak to výrobcům výrazně prodražuje. Přesto se tak děje. 

Proč?

Požadavky na minimální počet sedadel, podíl nízkopodlažnosti, podíl sklopných sedadel nebo maximální rychlost pod trolejí či mimo ni se bohužel používají jako nástroj ke zvýhodnění konkrétního produktu. A já se ptám: Jak moc je relevantní, že vlak musí mít přesně minimálně 130 sedadel? Mnohem podstatnější je přece hmotnost vozidla, u níž se pracuje s odchylkou plus minus tři procenta. Stejným způsobem by bylo možné stanovit i parametr počtu sedadel. Mimochodem právě hmotnost ovlivňuje infrastrukturu (nápravové tlaky), spotřebu energie, dynamiku vlaků i jejich servis a údržbu. 

Vysokorychlostní tratě jsou zbytečný luxus

Velkým tématem jsou vysokorychlostní tratě (VRT). Za minulého ministra dopravy Martina Kupky (ODS) měl projekt jednoznačnou podporu, jeho nástupce Ivan Bednárik (za SPD) je mnohem skeptičtější. Jak nastavené VRT by dávaly smysl a jak ne? 

Rychlost 320 km/h je pro Česko zbytečný luxus. Měli bychom se inspirovat zeměmi, které mají podobnou geografickou členitost a rozlohu, třeba Švýcarskem nebo Rakouskem. Ne Německem, Francií a Španělskem, kde jsou cestovní vzdálenosti násobně větší. Přitom to jde udělat snáz a levněji, tedy nebudovat izolované vysokorychlostní tratě, ale „pouze“ rychlá spojení. Rakousko i Švýcarsko jezdí rychlostí až 250 km/h, na tratích funguje kombinovaný provoz, tedy osobní i nákladní doprava. Jdou cestou zvýšení propustnosti infrastruktury, to znamená, že zdvojují nebo i zečtyřnásobují kapacitu stávajících tratí. 

Na začátku července začala stavba na trase Winterthur – Curych, která představuje nejužší hrdlo v zemi. Města spojí čtyřkolejná trať za 3,3 miliardy franků (87 miliard korun). Trať Vídeň – Štýrský Hradec se staví „jen“ pro rychlost 200 km/h, cesta se zkrátí ze zhruba 160 na 110 minut. To je podle mého názoru mnohem efektivnější investice než do VRT v podobě, o jaké se dnes mluví. Stále se řeší jen A, tedy jaké tratě a jaké rychlosti, ale pořád neslyšíme B. Kolik bude stát jízdenka například z Prahy do Brna? Bude atraktivní a bude ji český cestující ochotný zaplatit? 

Ministr Bednárik v rozhovoru pro e15 načrtl scénář, kdy by jednosměrná jízdenka Praha – Brno stála 1500 korun a o VRT hovoří jako o ekonomické sebevraždě Česka. Shodujete se? 

Obávám se, že český občan je velmi citlivý na cenu a na takovou cenovku není připraven. Vyplývá to i z toho, že vyrobit, a hlavně servisovat vysokorychlostní vlak i infrastrukturu je mnohem nákladnější než vlak pro rychlost do 250 km/h. Rozdíl činí v obou případech desítky procent. Čím vyšší rychlost, tím exponenciálně roste odpor vzduchu i koeficient tření. S tím exponenciálně rostou náklady zejména na spotřebu energie, ale i na údržbu. 

Představme si vysokorychlostní vlak pro rychlost 320 km/h na trati z Prahy do Brna. Kvůli sklonům, poloměrům i třem zastávkám budou na koridoru úseky s mnohem nižší maximální rychlostí, i kolem 220 km/h. Ve výsledku tak tento vlak dojede do Brna pouze o pár minut rychleji, navíc za zcela ideální situace, než vlak konstruovaný pro rychlost do 250 km/h. O něm nehovoříme jako o vysokorychlostním, pro Česko ale dává mnohem větší smysl. Bude některý z cestujících ochotný připlatit si stokoruny za těch pár minut? Myslím, že ne. 

Jančura se v našich vlacích učí, jak dělat věci správně, říká šéf Českých drah

Doprava a logistika

V čem spočívají největší rozdíly ve výrobě vlaku pro rychlost 250 a 320 km/h? 

Je to hlavně o podvozku, aerodynamice a těsnosti přechodů hrubé stavby, zakrytování podvozků a jejich krytí, aby se minimalizovaly vibrace a snížil hluk. Zhruba polovinu nákladů na údržbu vlaků tvoří právě údržba související s podvozky. Když se v tunelu potkají vlaky jedoucí rychlostí 320 km/h, dochází k aerodynamickému třesku a tlakové vlně. To klade extrémní nároky na konstrukci vlaku z hlediska pevnosti a tlakotěsnosti skříně, včetně přechodů, dveří, oken, klimatizace, zakrytování podvozků a podobně. 

Evropa si v posledních letech prošla inflační vlnou. Ceny zvedla i krize v Hormuzském průlivu, která narušila dodavatelské řetězce a prodražila řadu surovin. Jste schopni tlumit dopady na zdražování vašich vlaků? 

Posledních pár let bylo skutečně extrémních. Vstupy se oproti situaci před pěti lety zdražily o 35 až 40 procent. Dál výrazně zdražuje zlato, které najdete v polovodičích vlaků. Totéž platí o výkonové elektronice. S tím toho moc nenaděláme, na druhou stranu nelze veškeré zdražení promítnout do cen. Náš zákazník na to není připravený. Zaměřujeme se proto na zefektivnění výroby a jdeme cestou automatizace. 

V Praze máte jedno ze sedmi vývojových center Stadleru v Evropě. Na čem zde pracujete? Jaké nové funkce nabídnou vlaky budoucnosti cestujícím? 

Praha je jedním z klíčových vývojových center Stadleru. Vznikají zde projekty pro celou Evropu. Namátkou jde o bateriové jednotky (BEMU) pro Dánsko a Litvu, elektrické jednotky pro Finsko nebo dvoupatrové jednotky pro Nizozemsko a Slovensko. Vlaky se dnes výrazně liší, v budoucnu se ale budou mnohem více sjednocovat, podobně jako letadla, a to kvůli nákladům na bezpečnostní certifikace. Velkým trendem je obecně zapojení umělé inteligence a robotizace. Dovedu si představit, že vás budou místo lidského personálu obsluhovat roboti. Otázkou je, zda o takové funkce bude poptávka. Umělá inteligence nám bude pomáhat na úrovni vývoje a administrativy, ale ve výrobě lidskou sílu nenahradí. Tam bude pokračovat především automatizace a robotizace. 

V Asii jsou například populární okna vlaků, jejichž skla fungují jako velké displeje. Můžete na nich sledovat fotbalový zápas nebo film, případně sklo zatmavit a spát. Vůbec nejsilnějším trendem ale bude další růst příměstské železniční dopravy. Silnice už nápor lidí dojíždějících do měst nedokážou vstřebat. Vidíme to i v Praze a Středočeském kraji. Denně do hlavního města dojíždí téměř milion lidí. Důležitá je proto navazující infrastruktura, velké přestupní terminály nebo parkoviště. Věřím, že se i na Letišti Václava Havla jednou dočkáme kvalitní kolejové dopravy v podobě vlaku nebo metra. Dnešní trolejbus je fajn, ale když to srovnáte s moderními terminály například v Curychu nebo ve Vídni, dýchnou na vás devadesátky.