Propouštíme a dobrovolně šrotujeme vlaky. Nákladní dopravci doplácejí na Green Deal, někteří krachují

ČD Cargo

ČD Cargo Zdroj: E15 Michael Tomeš

ČD Cargo
Vagóny ČD Cargo na nákladovém nádraží
Vectron
ČD Cargo
ČD Cargo
10 Fotogalerie
Jiří Liebreich

Nákladní železniční dopravci křižující evropské koleje zažívají velmi těžké časy a ani výhled na příští roky je nenaplňuje optimismem. Spíše naopak. S tím, jak se kontinent odklání od používání uhlí, ubývá klíčového nákladu, který se zatím nedaří adekvátně nahrazovat jinými zakázkami. Těch ubývá i kvůli krizi evropského průmyslu v čele s tím automobilovým. Dopravcům se navíc výrazně prodražují účty za trakční elektřinu, takže zdražují. Zákazníci proto v mnoha případech prchají z příliš drahé železnice a nechávají vozit zboží levnějšími kamiony. Nákladní železniční dopravci v Evropě se tak ocitají ve vážné krizi. Propouštění, šrotování vagonů a úsporný program už započalo i ČD Cargo.

Zatímco k roku 2019 Správa železnic eviduje téměř 36 miliard hrubých tunových kilometrů najetých dopravci, předloni jich bylo 32 a loni podle sdružení dopravců ŽESNAD pouze lehce přes 31. Propad carga ilustrují i snižující se tržby Správy železnic z poplatků od nákladních dopravců. V roce 2022 od nich inkasovala 833 milionů korun, předloni 677 milionů. Data za loňský rok zatím nezveřejnila.

Největší český nákladní dopravce ČD Cargo je tak nucen výrazně šetřit. Loni firmu opustily asi čtyři stovky zaměstnanců, v prvním letošním čtvrtletí skončí dalších asi 420, řekl pro e15 generální ředitel firmy Tomáš Tóth. V pololetí bude mít celá skupina zhruba 5500 zaměstnanců. V minulých letech jich přitom měla přes sedm tisíc. I letos dopravce počítá s poklesem přeprav.

Loni jejich objem v Česku převýšil padesát milionů tun, letos se má pohybovat mezi 48 a 50 miliony. Dopravce sice dál expanduje v zahraničí, loni si polepšil o jedenáct procent, když odvezl čtrnáct milionů tun nákladů, k zastavení celkového oslabování firmy to však nestačí.

Součástí úsporného programu je i šrotování starších vagonů, pro které dopravce nemá využití a které se mu nevyplatí modernizovat. Jen loni takto sešrotoval asi sedm set nákladních vozů. Celkový převis vlakových kapacit nad poptávkou trhu je mnohem větší, činí asi tři tisíce vagonů a až šedesát lokomotiv. Celková flotila ČD Cargo se skládá z více než dvaceti tisíc vozů a více než sedmi set lokomotiv.

„Na trzích v celé Evropě je nyní přebytek kapacit, což tlačí ceny přeprav dolů, konkurence je veliká. Z přeprav, které zanikly – což se týká například uhlí či metalurgie – se nám daří nahrazovat asi jednu třetinu, a to například kombinovanou dopravou petrochemických produktů či biomasy,“ dodává Tóth.

Kombinace úbytku zakázek a zdražující elektřiny je hlavní důvod, proč na dopravce doléhá krize. Citelný je především odklon Evropy od fosilních paliv. Zatímco v roce 2010 ČD Cargo odvezlo ročně na dvacet milionů tun uhlí, v roce 2022 to bylo jedenáct milionů, předloni osm, loni šest.

Letos se očekává další úbytek. Dopravci postupně přecházejí na převoz biomasy či komunálních odpadů, ty však nemohou uhlí ani vzdáleně nahradit. Dopravci také přicházejí o zakázky pro evropské ocelárny, které tvrdě doplácejí na konkurenci asijských, hlavně čínských společností.

Do velmi vážných potíží se tak dostali velcí dopravci ze zahraničí. Nákladní divize německé Deutsche Bahn naakumulovala ztráty v řádu miliard eur a varuje před hromadným propouštěním. Masivní propouštění už ohlásilo polské PKP Cargo, některé jeho společnosti již získaly soudní ochranu před věřiteli.

Tomáš Tóth, ředitel ČD CargoTomáš Tóth, ředitel ČD Cargo | E15 Michael Tomeš

Svou činnost po naakumulovaných miliardových ztrátách ukončila k prvnímu lednu 2025 francouzská SNCF Fret, jež rozprodala majetek a rozdělila se do menších společností. O pomoc volá stát sdružení dopravců v Itálii, ohroženo má být asi patnáct tisíc zaměstnanců. O státní podporu žádá také zadlužené švýcarské SBB Cargo.

Nákladní divize Českých drah je jedničkou tuzemského trhu nákladních dopravců. Z poslední zveřejněné výroční zprávy Správy železnic za rok 2023 vyplývá, že ovládalo asi 55 procent trhu. Druhý největší podíl, a to devět procent, držel Metrans Rail.

„Velké varování je pro nás i přechod evropských automobilek na elektromobilitu. Žádný z našich partnerů z řad automobilek nehlásí, že by letos zvyšoval produkci,“ říká Tóth. Dopravci sice vozí čím dál více baterií do elektromobilů, zatím se však jedná o marginální množství v kontextu veškerých přeprav. V případě ČD Cargo to znamená stovky vypravených vlaků s bateriemi ročně – každý den se přitom na kolejích pohybuje asi osm set jeho vlaků.

Nákladní železniční dopravci zdražují

Čím méně je na železnici zakázek, tím více bolí rostoucí náklady na trakční elektřinu. V roce 2022 platilo ČD Cargo 2200 korun za megawatthodinu, loni v prosinci o dva tisíce více. Účet by byl přitom ještě vyšší, pokud by dopravci nedostali výjimku a museli platit poplatky za obnovitelné zdroje.

„Cenová disproporce železnice oproti silnici je tak veliká, že kdybychom tvrdošíjně bojovali s kamionovou konkurencí, tak bychom zkrachovali,“ vysvětluje Tóth zvýšení cen. Zdražení v některých případech činí až desítky procent. Zdražila především přeprava dřeva, tříděného uhlí, ale i dalších komodit.

Své ceny zvyšuje také druhý největší nákladní dopravce v Česku Metrans Rail, jehož vlaky jezdí také v Německu, Rakousku, na Slovensku, v Polsku, Maďarsku či ve Slovinsku. „Cítíme, jak je německý automotive vytlačovaný konkurencí z Asie. Úbytek, který zažíváme u přeprav v Německu, se nám naštěstí daří nahrazovat přepravami pro automobilky Hyundai a Kia, které vyvážejí vozy z Asie do Evropy,“ vysvětluje jednatel firmy Martin Hořínek.

Metrans se nezaměřuje na vození komodit, ale na intermodální přepravu. To znamená, že vozí například předměty denní spotřeby, a tím pádem se nepotýká s tak velkým propadem jako dopravci, kteří se zaměřují na komodity. Přesto pociťuje asi dvouprocentní pokles objemu přepravených nákladů.

Řešení má být přístupnější železnice

Přestože Evropská unie dlouhodobě cílí na přesun zhruba třetiny nákladů ze silnice na ekologičtější železnici, v praxi se tak neděje. Železniční dopravci konstatují, že jim ubývá zakázek, které naopak přibývají dopravcům kamionovým, jak potvrzuje Martin Felix, mluvčí Sdružení automobilových dopravců.

„Výhodou kamionů je, že nejsou svázány jízdními řády a neměnnými cestami, jsou dostupné kdekoliv a kdykoliv, dokážou se adaptovat na výrobní rytmus partnerů a zpravidla spojují místa nejkratší cestou. Železnice doplácí i na fakt, že masově vyráběné železné produkty jsou nahrazovány lehčími plasty, a na rozvoj internetového obchodu, ze kterého těží hlavně silniční dopravci,“ říká Felix.

Ministerstvo dopravy na dotaz e15 uvedlo, že ačkoliv je železnice nejefektivnějším módem dopravy, tak není reálné, aby se na ni v současnosti převedlo větší množství nákladů, a to především proto, že se jedná o plně liberalizovaný trh, na kterém o poptávce rozhoduje cena.

„Míříme k tomu, abychom na železnici dostali nové komodity, například odpad, který by se do budoucna měl zpracovávat v zařízeních na energetické využití odpadu,“ nastiňuje jedno z řešení mluvčí ministerstva Alena Mühl. Rezort pracuje na zvýšení kapacity sítě a na budování více přístupových bodů na železnici, aby byla dostupná pro více zákazníků.