Škoda Buggy mířila do výroby. Erko do terénu však stálo mimo zákony
Atero, Citijet, Element, Funstar či Sunroq. Jména nejsou tak známá jako Octavia, Fabia či Superb, ale jsou rovněž úzce spjatá s mladoboleslavskou automobilkou. Přesněji řečeno s podnikovým učilištěm Škody.
Patří mezi ně i Škoda Buggy z roku 1972, která vznikala s myšlenkou na malosériovou výrobu.
AZNP Mladá Boleslav tímto automobilem reagoval na zvedající se vlnu zájmu o volnočasová vozítka do terénu, kterou kromě jiných nadšenců pomáhal nastartovat a formovat kalifornský inženýr, surfař, umělec a stavitel plachetnic Bruce Meyers. Právě on začal na přelomu let 1963 a 1964 pracovat ve své garáži na dost možná první plážové bugině, kterou později nazval Old Red.
První přímou inspiraci pro státní podnik AZNP představil v roce 1970 designér a konstruktér Václav Král. Jeho Škoda Buggy vznikla v dílnách Metalexu a její prostorový rám svařený z ocelových trubek byl koncipován tak, aby se do něj dala namontovat sériová pohonná jednotka i s převodovkou ze Škody 100 nebo 110.
Nakonec se v Buggy MTX usadil litrový kapalinou chlazený čtyřválec původem ze Škody 1000 MB, který v úpravě pro třídu A2 produkoval v kombinaci se dvěma karburátory maximální výkon kolem 60 koní. To jistě nebylo mnoho, nicméně ve spojení s čtyřstupňovou manuální převodovkou spárovanou s takzvaným „horským“ (tedy kratším) stálým převodem v diferenciálu a hmotností jen nepatrně převyšující půl tuny byla dynamika buginy docela slušná. Podle dobových zdrojů se dokázala rozjet na 150 kilometrů v hodině.
Dalším vodítkem pro domácího výrobce se stala belgická bugina VF Okapi (1971) a italská alternativa Autozodiaco Kirby (1972). Společným jmenovatelem obou aut byla podvozková platforma nikoli z Brouka, jak bylo zvykem, ale Škody 100, a to včetně řadových čtyřválcových agregátů o objemu 1,0 nebo 1,1 litru naladěných na různé výkony v rozmezí od 42 do 52 koní.
Do výroby buginy se v Mladé Boleslavi pustili v roce 1972. Že se nejednalo o prostý exponát připravovaný výlučně pro autosalony, dokládá kromě jiného i fakt, že automobilu bylo přiděleno vlastní typové označení Š 736.
Konstruktéři příliš nespekulovali a po vzoru svých zahraničních kolegů se pustili do úprav toho, co měli právě k dispozici. Základem se tudíž stala platforma Škody 110, akorát ji zkrátili rozvor z 2400 na rovných 2000 milimetrů.
Celý článek najdete na webu autorevue.cz
