Z Prahy do Drážďan za hodinu, z Přerova do Ostravy za 15 minut. Jak poroste rychloželeznice?
Stavba vysokorychlostních železničních tratí (VRT) v Česku získává v posledních letech reálné obrysy. První úsek by mohl začít růst už za tři roky, další budou postupně následovat. Zde je aktuální přehled nejdůležitějších informací o stavbě české sítě „vrtek“ i jednotlivých úsecích, které na tuzemské železnici v budoucnu vzniknou.
V Česku má do roku 2050 vyrůst až 767 kilometrů vysokorychlostních železnic. Celkové náklady na jejich stavbu odhaduje ministerstvo dopravy na zhruba jeden bilion korun v dnešních cenách. „Nejdražší je stavba, která se odkládá, to je známý fenomén. Proto jsem přesvědčený, že čím dřív zvládneme vysokorychlostní tratě postavit, tím budou fakticky levnější,“ říká ministr dopravy Martin Kupka.
„Může to komplikovat nefunkční legislativa, kterou jsme v posledních letech významně upravovali, a dále také odpor ekologických aktivistů, ale i jednání s místními samosprávami o co nejmenších negativních dopadech. Nezvládnutí časových horizontů je tedy podle mého soudu největší hrozba pro zdražení staveb,“ dodává k tomu. Zároveň podotýká, že se vláda snaží zajistit co největší podporu výstavby vysokorychlostních tratí z evropských peněz.
Prvním úsekem vysokorychlostních železnic v Česku, který se má začít stavět, je Moravská brána. Jedná se konkrétně o úsek mezi Prosenicemi u Přerova a Ostravou, který počátkem června získal kladné posouzení vlivu stavby na životní prostředí EIA, což je klíčové stanovisko pro budoucí zahájení samotné stavby, k čemuž by mělo dojít v roce 2028.
Stát také začal pracovat na výkupu pozemků, který následuje právě po schválení EIA. S více než 60 procenty vlastníků je již dohodnutý. „Nabízíme jim osminásobek odhadní ceny pro pozemky mimo zastavitelná území obcí, na zastavitelných máme nabídku nastavenou na 1,5násobek odhadní ceny,“ uvádí Kupka.
Úsek bude dlouhý 65 kilometrů a vlaky na něm budou moci jezdit rychlostí až 320 km/h. Jízda z Přerova do Ostravy se díky němu zkrátí na čtvrt hodiny. Náklady na stavbu se mají pohybovat v rozmezí 60 až 80 miliard korun a stát využije formu projektu PPP, tedy spolupráci se soukromým sektorem. „Troufnu si tvrdit, že v příštím roce budeme hledat koncesionáře, abychom pak měli většinu roku 2026 a rok 2027 čas na uzavření soutěže,“ předpokládá Kupka.
Další PPP projekty
Vláda má v současné době schválené PPP projekty pro tři úseky vysokorychlostních tratí. Kromě Moravské brány se jedná ještě o VRT Jižní Morava a Rychlé spojení z Brna do Přerova, které se již začíná stavět. Zbudování těchto tratí má celkem vyjít na 179 miliard korun. I na další úseky českých rychlodrah se stát bude podle Kupky snažit projekty PPP využívat co nejvíce.
„Slibujeme si od nich otevřenější soutěž na železničním trhu a byli bychom rádi, aby se konkurence více prala o zakázky a stát mohl zaplatit za nové úseky méně a pohlídal si kvalitu. Navíc díky tomu, že ten, kdo daný úsek postaví, nese v dalších 25 letech plnou odpovědnost za provozování, je motivace nejen pro rychlou, ale i kvalitní práci obrovská.“
Stavba dalších úseků z momentálně naplánované sítě bude postupně startovat. Jako další je v plánu úsek VRT Jižní Morava, tedy ten od Brna směrem na Vídeň. Předpokládá se, že by výstavba mohla začít v roce 2029. Momentálně probíhá proces EIA, který by mohl být hotový již letos na podzim.
Náročná část pod horami
Nejsložitější částí k vybudování na české síti vysokorychlostních železnic bude Krušnohorský tunel na trati z Prahy do Drážďan. Jeho celková délka bude přes 31 kilometrů. Vlaky pro osobní dopravu v něm budou moci jezdit 200 km/h a cesta mezi českou a saskou metropolí se díky němu i celé plánované vysokorychlostní trati mezi oběma městy zkrátí ze současných dvou a půl hodiny na pouhou hodinu.
„V tuto chvíli provádíme prvotní průzkumné vrty, které mají prokázat, jakým způsobem bude možné volit technologický postup. Klíčové je co nejrychleji uzavřít příslušné smlouvy, spustit podrobný průzkum a zajistit, že se spolu s Německem vydáme směrem k zajištění finální dokumentace a přípravě tendru,“ vysvětluje Kupka.
Nová nádraží a rekonstrukce
Součástí celé sítě budou i nové terminály nejen ve velkých městech. Zbrusu nová nádraží vzniknou například v Roudnici nad Labem, Jihlavě či v Kořenicích a Bečvárech nedaleko Kolína. Zároveň se počítá s rekonstrukcí mnoha stávajících nádraží. Ještě letos by měly začít přípravné práce na nádraží Ostrava-Svinov, kde bude v budoucnu končit úsek vysokorychlostní železnice Moravská brána.
Velké změny čekají i Brno. Zdejší železniční uzel bude v součtu měřit přes 34 kilometrů a spojí vysokorychlostní i konvenční tratě. Ve městě zároveň vznikne i terminál Vídeňská určený vysokorychlostním vlakům. „Terminál by měl vzniknout před křižovatkou dálnic D1 a D52 ve směru na Mikulov a Vídeň, a to nalevo od současné dálnice. Bude určen především těm nejrychleji jedoucím vlakům, které provážou Berlín, Brno a Vídeň. Počítáme s tím, že největší objem vlaků bude zajíždět na nové nádraží v Brně, odkud poté pojedou novou tratí směrem na Přerov a dále na Ostravu,“ přibližuje Kupka budoucnost železničního uzlu v jihomoravské metropoli.
Rychlá spojení už jsou ve výstavbě
Kromě vysokorychlostních železnic začne v Česku vznikat i síť takzvaných rychlých spojení (RS). Stavba prvního úseku rychlostní železnice mezi Brnem a Přerovem byla zahájena na přelomu května a června. Bude měřit přibližně 77 kilometrů a v budoucnu na něj naváže zmiňovaná VRT Moravská brána. Trať umožní vlakům jezdit rychlostí 200 km/h, což je na hranici konvenční a vysokorychlostní trati. Momentálně se předpokládá, že by mohla být hotova kolem roku 2035.
Další trať ze sítě rychlých spojení je v plánu mezi Prahou a Berounem, kde má v budoucnu vzniknout tunel, který výrazně zrychlí trasu do okresního města, z něhož mnoho lidí každodenně dojíždí do metropole za prací. Nové úseky rychlých spojení vyrostou také mezi Plzní a Domažlicemi nebo v podhůří Orlických hor, a doplní síť vysokorychlostních tratí tak, aby se zrychlilo cestování nejen na hlavních tazích, ale i mezi regiony. V součtu VRT a rychlých spojení tak má v Česku vyrůst až 900 kilometrů rychlé železnice, po níž bude možné cestovat rychlostí 200 km/h a více.
Pozitiva i špatné zkušenosti
Síť vysokorychlostních tratí a rychlých spojení má Česku do budoucna přinést výrazné zrychlení vnitrozemské dopravy. „Upravili jsme koncept tak, aby zapojení VRT dobře zapadlo do celého funkčního organismu tuzemské železnice a aby se díky nim podařilo urychlit spojení mezi regionálními centry,“ popisuje Kupka. Díky novým tratím se také uvolní kapacita na stávajících koridorech pro regionální osobní a nákladní dopravu. „Nákladní železniční doprava prožívá těžké časy všude v Evropě. Ke svému lepšímu fungování potřebuje pružnější podmínky, jejichž základem je větší kapacita sítě,“ vysvětluje s tím, že rychlotratě přinesou mimo jiné i příležitosti pro rozvoj pracovního trhu díky lepším možnostem dojíždění za prací.
Zároveň ne ve všech zemích však vysokorychlostní železnice naplnila očekávání, která do ní byla vkládána. Příkladem může být Velká Británie, kde nedávná studie odhalila, že tamní nejstarší VRT spojující Londýn s Eurotunelem na pobřeží Lamanšského průlivu nemá zdaleka takový přínos, jaký se při její stavbě očekával.
„Děláme vše pro to, aby se tento příklad neopakoval. I ta cesta formou projektů PPP je důležitou pojistkou. V případě Británie došlo k velkému zklamání vlivem prodlužování přípravy a výstavby a dramatického růstu ceny. Vedle toho máme příklady Francie, Španělska či Itálie, kde jsou vysokorychlostní vlaky velmi využívanou součástí veřejné dopravy. Toto všechno přijímáme jako vstupy do našich analýz, kterých za sebou máme celou řadu. Jejich výsledkem je kombinace dvousetkilometrových úseků (Rychlá spojení, pozn. aut.) určených pro nákladní i osobní dopravu a vysokorychlostní úseků s rychlostí nad 300 km/h, abychom dosáhli co největšího efektu. Zároveň je důležité, aby se výstavba neprotahovala,“ vysvětluje Kupka.
VIDEO: Proč voják dostane víc, než policista a komu pomůže aktuální navýšení? Vysvětluje analytik Vydra ve FLOW
