Studie, kterou si nechala zpracovat Správa železniční dopravní cesty a kterou má server E15.cz k dispozici, doporučuje jako nejvýhodnější variantu zdvojkolejnění a úpravu nynější tratě pro 200 kilometrů v hodině. To by podle studie společnosti Sudop Brno vyšlo na 35 miliard korun.
Ačkoliv by šlo o nejrychlejší trať v zemi (dnešní maximum je 160 km/h), za západoevropským standardem by stále značně zaostávala. I proto má analýza řadu odborných kritiků, kteří si řešení představují jinak. Prosazují vesměs vysokorychlostní trať v nové stopě pro 350 kilometrů v hodině.
Navrhované řešení odsoudil jako polovičaté například železniční konzultant Emanuel Šíp. „Je to velmi důležitá trať a takové řešení by bylo vzhledem k výsledné kvalitě mrháním penězi,“ řekl Šíp. Poukazuje na skutečnost, že trať má být součástí budoucího vysokorychlostního spojení Praha – Brno – Ostrava a také Varšava – Vídeň.
Podivné počty
Experti poukazují i na některé nesrovnalosti ve studii, například těžko pochopitelné jízdní doby. U varianty pro 350 kilometrů v hodině a délkou nové trati 62 kilometrů se počítá u expresů s jízdní dobou z Brna do Přerova 31 minut a z Brna do Ostravy 80 minut. U pomalejší preferované varianty pro 200 kilometrů v hodině a délkou trati 68 kilometrů jsou jízdní doby paradoxně kratší . Do Přerova 30 minut a do Ostravy 77 minut. Zpracovatel studie na dotazy serveru E15.cz nereagoval.
Do hodnocení variant zasáhla i doba výluk po dobu stavby. U doporučené varianty je to pět let, u vysokorychlostní trati je to 8,5 roku. „Vrtka“ by se přitom měla stavět na zelené louce mimo stávající trať. Nevládní Centrum pro efektivní dopravu, které vysokorychlostní tratě prosazuje, se tak netají podezřením, že studie má vysokorychlostní variantu uměle upozadit. Zajímavá je totiž i cena vrtek, se kterou analýza pracuje. Kilometr má stát více než miliardu. V zahraničí se přitom staví vesměs výrazně levněji.
Nával na trati
Šéf CEDOPu Tomáš Záruba vidí i další problémy, na prvním místě mluví o kapacitě. V případě doporučené varianty by se na zrekonstruované trati sešly fakticky všechny druhy dopravy, příměstská, regionální, dálková vnitrostátní i mezinárodní a nákladní. Kvůli návalu na kolejích by fakticky žádný vlak nemohl využít maximální rychlosti, nebo by se pomalejší vlaky neustále předjížděly.
„Chystá se tak stejně palčivý problém s kapacitou, jaký dnes máme v okolí Prahy a ve východních Čechách,“ uvedl Záruba. Podle něj bude trať hlavní tepnou Moravy, která po rekonstrukci přiláká mnohem více vlaků včetně soukromých. „Že studie s něčím takovým nepočítá, je amatérismus, anebo záměr ministerstva,“ dodal Záruba. Podle něj je vhodná varianta nové vrtky a úpravy stávající tratě pro příměstskou dopravu.
