Společnost C.S.CARGO patří s ročními tržbami atakujícími hranici pěti miliard korun mezi vedoucí středoevropské subjekty poskytující dopravní a logistické služby. U příležitosti dovršení 25 let existence společnosti se nad vývojem logistiky a také nad výhledy do nejbližší budoucnosti zamyslel generální ředitel skupiny C.S.CARGO Aleš Willert. Odvětví podle něj nečeká lehké období. Bude ovlivněné například brexitem nebo tlakem na snižování emisí v dopravě.
Společnost C.S.CARGO letos oslavila už 25 let existence. Jak se obor, v němž podnikáte, za čtvrt století změnil?
Logistika a doprava patří k oborům s největší dynamikou rozvoje během posledních let. Vývoj kopíroval změny u našich zákazníků, to znamená změny obchodních modelů, přesun výroby zejména v oblasti automotive do naší republiky, všeobecné zpřísnění pravidel pro provoz nákladních vozidel a v neposlední řadě i jasný trend snižování emisí CO2. Zákazníci postupně přecházeli na outsourcing dopravních služeb i logistických řešení a neustále tak dochází k silnějšímu propojení mezi námi jako logistickým providerem a vlastní výrobou. Stali jsme se pevnou a nedílnou součástí výrobního a distribučního řetězce. Nutnou podmínkou je kvalitní IT řešení a maximální využití moderních technologií. Náš obor je i čím dál více investičně náročný, musíme pracovat s dlouhodobější vizí. Extrémně konkurenční prostředí nízkých marží, jakým doprava je, vyžaduje precizní kontrolu nákladů a provozu. Doba, kdy jste vyslali vozidlo s nákladem do zahraničí a týden ho neviděli, je dávno pryč.
Jak ovlivnila situaci v C.S.CARGO letošní pandemie COVID-19?
Letošní rok byl nejen pro skupinu C.S.CARGO náročný. Především v první polovině, kdy nebylo jasné, jak se bude pandemie vyvíjet a jaká opatření jsou platná a nezbytná. Naši řidiči se museli potýkat s rychle se měnícími omezeními, dodržovat všechny bezpečností pokyny a často se pohybovali v rizikovém prostředí. Část zaměstnanců musela začít pracovat z domova a vlastně celé následné období jsme fungovali ve velmi operativních podmínkách. Projevila se nezbytnost týmové práce a profesionalita našich lidí. Jarní období bylo poznamenáno zastavením výroby v segmentu automotive a následně pozvolným návratem k předpandemických objemům, ostatní segmenty procházely vlnami jak zvýšených objednávek, tak i snížením. Jednu věc ale pro náš obor ukázala pandemie zcela jednoznačně - doprava a logistika je na konci dodavatelského řetězce a pro nás to znamená, že jsme vždy v první linii a jsme nuceni reagovat na vývoj ekonomiky a trhu včetně této výjimečné situace. Občas se na dopravu zapomíná nebo je k ní veřejnost pouze kritická. Nyní se jasně ukázalo, že bez dopravy se nic nepohne a patří do kritické infrastruktury státu.
Letos jste se stali partnery společnosti Tesco. Bude tato spolupráce vedle svého objemu výjimečná i v jiných ohledech?
Vznik naší spolupráce s řetězcem Tesco byl letos jedním z největších výběrových řízení v oblasti transportu ve střední Evropě. Realizujeme cca 450 přeprav denně a výrazně tak posilujeme naše působení na vnitrostátním trhu. Jde o víceletý kontrakt a výjimečné je i to, že zahrnuje intenzivnější spolupráci ve dvou zemích, v České republice a na Slovensku. Je to zároveň dobrý příklad toho, jak je v oblasti logistiky důležité investovat: Do digitalizace, moderního vozového parku a do zefektivňování procesů.
Blíží se brexit, jste na něj připraveni?
Věřím, že jsme. Velká část našich zákazníků má svoji výrobu či obchodní partnery ve Velké Británii či naopak. Od první zmínky o brexitu se je tak snažíme připravit na možný vývoj a nyní, když k 31. prosinci skončí přechodné období, jsme připraveni na všechny diskutované varianty. Ani naši klienti situaci nezanedbávají, ale pořád jsou zde proměnné, které až tak neovlivníme. Uvidíme, co přinese začátek roku. Těžko se odhaduje, k jaké (a zda vůbec) obchodní dohodě dojde, ale jsem v této otázce optimistou.
EU usiluje o radikální snižování produkce emisí. V automobilové dopravě jsou diskutovány dvě cesty – elektromobilita a syntetická paliva. Dokážete odhadnout případné dopady těchto scénářů na vaši společnost?
Nezpochybňuji správnost snižování produkce emisí, ale kladu si otázku nad reálností těchto ambiciózních projektů. Jako společnost jsme připraveni se maximálně spolupodílet, máme ve vozovém parku vozidla na CNG a nově i na LNG. Ale jsme limitováni několika faktory. Z jedné strany jsou to naši zákazníci a jejich očekávání úspor, nikoliv navýšení ceny oproti dopravě uskutečňované vozy s dieselovým motorem. A z druhé strany je to vlastní provozuschopnost a nákladovost vozidel. Zde například u vozidel na pohon LNG narážíme. Připočteme-li k tomu aktuálně téměř nulovou síť plniček, musíme pečlivě kalkulovat jednotlivé projekty, abychom zákazníka byli schopni obsloužit a dávalo nám to i ekonomický smysl. Očekáváme podporu státu jako tomu je i v okolních zemích v podobě daňového zvýhodnění, jako je silniční daň, slevy na mýtě či dotace při pořízení. Bez tohoto kroku nemůžeme očekávat masivní rozvoj a investice do pořízení těchto vozidel. Vozidla na elektrický pohon aktuálně svým dojezdem nesplňují podmínky pro mezinárodní kamionovou dopravu, naopak své místo budou mít v oblasti rozvozů koncovým zákazníkům či ve vnitrozávodové dopravě. O ostatních alternativních pohonech nyní můžeme pouze číst a těšit se, kdy dojde k realizaci.
V souladu s obsahem Zelené dohody pro Evropu má do roku 2050 dojít k přesunu 75 procent nákladní dopravy ze silnic na energeticky méně náročné druhy dopravy. To v praxi znamená především významné posílení dopravy po železnici. Jaký je Váš pohled na tuto otázku?
Už dnes využíváme dopravu po železnici, ale pouze v malé části. Pro významné posílení dopravy po železnici je totiž potřeba mimo jiné výrazně rozšířit její kapacitu, zvýšit propustnost pro nákladní vlaky, zvýšit flexibilitu a mít dostatek veřejně přístupných terminálů. A v neposlední řadě je i nutná cenová konkurenceschopnost se silniční dopravou. S našimi zákazníky se pokoušíme najít řešení například kombinací vlaků a silniční dopravy, narážíme ale ve většině případů na výše uvedené problémy. Většina přeprav v segmentu automotive běží v režimu just in time, a proto je aktuálně komplikované najít vhodný režim zásobování. I současná nižší cena nafty zvýhodňuje silniční dopravu. Bez zásadních změn v infrastruktuře a v provozní flexibilitě železnice nevidím tento přechod jako reálný. Z druhé strany, naše skupina je logisticko-dopravní, takže pokud podmínky dovolí, budeme připraveni.
Co ještě v dnešní době v logistice řešíte kromě nástupu ekologičtějších technologií, brexitu a koronaviru?
Koronavirová pandemie potvrdila i nezbytnou nutnost další digitalizace našeho oboru. Elektronická komunikace se zákazníky, robotizace interních procesů, e-CMR či elektronická fakturace by měly tvořit základ moderní logistiky a dopravy. Přetrvávající nedostatek pracovních sil vede k nutné automatizaci a robotizaci skladů, to se pro nás stalo jednou z priorit příštího roku. Pokračujeme proto v investicích do IT technologií, nadále i do modernizace vozového parku včetně vozidel na LNG pohon. Během příštího roku otevřeme nový sklad a distribuční centrum a máme připraveno několik inovací pro zákazníky i dodavatele právě v oblasti IT. Současně jsme i v pokročilé fázi testování e-CMR.
Aleš Willert (50)
Vystudoval Provozně-ekonomickou fakultu Jihočeské univerzity v Českých Budějovicích. V oboru dopravy a logistiky pracuje po celou svoji kariéru, byl například provozním ředitelem logistické společnosti ESA a také ředitelem a předsedou představenstva firmy Milktrans. Od roku 2010 působí v C.S.CARGO, přičemž v září roku 2018 se stal generálním ředitelem celé skupiny C.S.CARGO. Zároveň je také viceprezidentem pro nákladní dopravu ČESMAD BOHEMIA.
