Ne všechny segmenty leteckého byznysu srazila pandemie na kolena. „Čím víc se dopravcům nedařilo a museli letadla vracet, tím více jsme měli zakázek, protože na tento typ údržby se dlouhodobě zaměřujeme,“ říká Vladimír Stulančák, jenž vede mošnovské opravárenské centrum Job Air Technic. Jeho technici ročně pracují na více než stovce velkých letadel z celého světa. Během pandemie výrazně přibylo operátorů, kteří se letadel zbavovali, a v Mošnově u Ostravy tak měli dost práce s předěláváním strojů dle požadavků nových vlastníků.
Do odstavených obřích letadel Airbus A380 v mohavské poušti zalézali chřestýši a štíři, technici je museli vyhánět bušením násadami od košťat. Co zalézá do letadel v ostravských hangárech?
Jedině kvalifikovaní mechanici z Česka, Ukrajiny, ale také Itálie nebo Řecka i Filipín. Nabízíme stabilitu. Mzdy kvalifikovaných techniků s licencí mohou činit i šedesát tisíc korun. Celkem zaměstnáváme čtyři stovky zaměstnanců a dokončujeme nábor desítek lidí. Ve svém minulém působišti jsem ale od zákazníků slyšel, že třeba v Austrálii se stalo, že do letadel zalézali tasmánští čerti a hadi. Byli všude. Větší pavouky zase nacházeli v letadlech v Africe či Íránu. S tím my zkušenosti nemáme, jen dnes kvůli covidu každé letadlo ozonujeme.
Největší dopravní letadlo světa A380 by se do zdejšího hangáru kvůli výšce nevešlo, přesto patříte k největším opravárenským centrům ve střední Evropě. Jak tenhle byznys funguje?
Soustřeďujeme se na velká letadla s jednou až dvěma uličkami. Původně byl zdejší hangár postaven tak, aby pojal dva Boeingy 747, jumba. Výškovka 747 je přes 19 metrů vysoká, hangár je tedy vyšší než sedmipatrový panelák. Patříme k největším i díky samonosné konstrukci střechy hangáru, kterou nepodpírají sloupy. Umožňuje nám to zaparkovat i šest Airbusů A320 nebo Boeingů 737 naráz. Podobných hangárů v Evropě není moc. Určitě je pro nás výhodnější starat se o šest Airbusů A320 než o dvě velká letadla jako Airbus A330, na která máme oprávnění.
Změnila pandemie byznys opraven letadel?
Sázíme na to, že k nám přiletí letadlo v barvách jednoho dopravce, který ho vrací leasingovce. My ho tu zaparkujeme a kromě servisu předěláme dle požadavků nového klienta leasingové společnosti. Těžíme ze spolupráce se sousední lakovnou. Takovou výhodu má v Evropě jen pár opraven. Létá se méně, o to více se parkuje a dělá základní údržba. Někdo parkuje v poušti, někdo v hangárech nebo na letištích. To ostravské disponuje nejdelší českou ranvejí, i tu jsme využili. Dopravci žili převážně z „budoucích“ peněz – tedy z letenek, které prodali i s půlročním předstihem. To pandemie utnula. Dopravci s tím bojují dodnes. Buď část, nebo celou letku proto vraceli leasingovým společnostem, od nichž si letadla většinou pronajímají. V tom spočívá i naše hlavní výhoda, ta letadla jdou přes nás.
Čím hůř pro letectví, tím lépe pro vás. Je to tak?
Je to možná krátkozraké, ale je to pravda. Čím víc se dopravcům nedařilo a museli letadla vracet, tím více jsme měli zakázek, protože na tento typ údržby se dlouhodobě zaměřujeme. Letadla, která by jinak byla udržovaná dopravci, teď musejí řešit leasingovky. Poznali to i naši konkurenti, státní Czech Airlines Technics nebo FL Technics z Litvy. Máme kapacitu lidí na čtyři linky, ale prostor až na osm letadel. Ve světě je standard na jednu linku jedno letadlo. Vždy kombinujeme velký projekt s menším. Když má tedy část směny prostoj během práce, může se věnovat druhému letadlu.
Například?
Zákazník přijde a řekne: dva týdny budu čekat na dodávku motoru. Jinde by pro něj neměli místo. Když máme místo, tak mu ho dáme. Jsme díky tomu flexibilnější.
Ve vašem hangáru vidíme mimo jiné letadla Aeroflotu a dalších. Kdo všechno jsou vaši zákazníci?
Nejen Aeroflot, ale i český Smartwings nebo takřka všichni Španělé: Vueling, Air Europa, Volotea. Také ale Brussels Airlines, rozběhnutý máme kontrakt o údržbě s Austrian Airlines. Nový dopravce Play vzniká na Islandu, kupuje samá nová letadla. Čekáme na přílet letadel z Mexika, Indonésie tu je nyní zaparkovaná, byl tu třeba i stroj z Kolumbie.
Co stojí údržba a jak dlouho se tu letadlo obvykle zdrží?
U lakování, které zajišťuje partnerská firma, se bavíme v průměru o statisících dolarů na zakázku. Větší opravy mohou vyjít řádově na miliony dolarů. Záleží na velikosti letadla a rozsahu oprav. Někdo chce třeba jen vyměnit potah na sedadle do svých barev nebo položit vlastní koberec. Jiný si zase objedná speciální zábavní systém, wi-fi, záclony a tak dále. Pak se práce prodlužují.
V jaké finanční kondici je dnes Job Air Technic?
Pandemie nás neoslabila, všechny závazky plníme. Loni jsme utržili 659 milionů, letos se blížíme zhruba k osmi stům milionů. Rosteme, příští rok chceme ještě více. Do roka a půl chceme překonat miliardovou hranici.
To jsou cíle i vašeho vlastníka, společnosti Czechoslovak Group? Jaké má s firmou plány?
Ten by rád viděl i tři miliardy. Pomáhá nám, že za námi stojí silná skupina. O prodeji není řeč. Zvažujeme naopak možnou expanzi. Hodně komponentů dnes musíme posílat na opravy do zahraničí. Chceme si to dělat sami. Držet byznys pod jednou střechou. To je jedna z prvních věcí, na kterou se zákazník ptá: dokážete kromě základních oprav pracovat i s podvozkovými nohami, elektronikou či s motory? Investice by se případně pohybovala v řádu jednotek milionů dolarů. Šla by mimo jiné do výstavby haly a podobně. Zatím jsme ve fázi přípravy strategie. Analyzujeme si také, zda by se nám vyplatil vstup na trh oprav motorů. Vidíme, že místo týdnů trvají opravy motorů měsíce a čekání se prodlužuje. Trh nestíhá. Prostor tu – možná – bude. K tomu ale potřebujeme přímý vztah k výrobcům motorů, největším hráčům na světě. Bude to výzva.
Na jak dlouho dopředu máte zakázky?
Asi na pět měsíců. Co bude příští rok v letectví, neví nikdo. Máme tu zaparkovaných asi čtyřicet letadel. Poměry se ale změnily. Minulý rok byl trend zaparkovat a vyčkávat. Naopak po letošním létu, kdy všichni létali jak zběsilí, si zákazníci objednají údržbu a letadla si berou zpět, aby mohli létat. Pevně věřím, že se EU covidu-19 postaví. Vidíme snahy neomezovat cestování. Přinejmenším Schengen bych ponechal volný.
Nedávno jste podepsali rámcovou smlouvu na servis strojů s Airbusem, stali jste se jím schváleným dodavatelem.
To je klíčové. Otevře nám cestu k zakázkám od Airbusu i dopravců. Airbus se stará o své zákazníky, pomáhá jim se servisem letadel i poté, co je prodá. Když s ním smlouvu nemáte, vaše služby nenabízí. Že jsme po dvou letech prošli auditem Airbusu, pro zákazníky něco znamená. Není to standard. Když se třeba vyrábí nové letadlo, bude se moci dokončit u nás, kde zákazníkovi nainstalujeme sedačky či jiné komponenty dle požadavků na míru.
Jak se získává důvěra Airbusu?
Osobním kontaktem. Museli to tu u nás vidět. Proběhl týdenní detailní audit. Musíte kopírovat jejich procesy. V některých oblastech požadují vyšší standard. Udělat něco navíc. V předpisech například zmiňují extra bloky, které zabraňují pohybu zaparkovaného letadla. Jistota je jistota.
Co si od dohody s Airbusem slibujete?
Jméno, renomé. Ne každý má Airbus v zádech, zákazníci zpozorní. Předloni, loni a letos se u nás ročně otočila přibližně stovka letadel. Příští rok to vidím na 120 letadel, snad i díky dohodě s Airbusem.
Jaký vývoj sledujete na trhu nových a olétaných letadel? Před rozhovorem jste zmiňoval, že si velmi chytře počíná irský Ryanair.
Dělá to dobře. Navzdory pandemii objednal letadla ve velkých počtech, čímž víceméně zaplnil kapacity výrobců. Ti, kteří se odvážili objednat letadla později, musejí čekat. Ryanair pak může tato místa ve frontě s přirážkou prodávat. Zároveň vznikají noví výrobci. Do pěti let už to nebude hra velkého duopolu Boeing versus Airbus. Posiluje Embraer a další hráči na čínském či japonském trhu. Převáží nová letadla. Nikdo nebude mít zájem o dvacet let staré stroje. Vidíme tlak v Rusku na výrobu nových letadel, Suchoj nahrazují novými typy. Posílí tlak i na Čínu, aby tlačila na nákup nových strojů. Na zemi je stále do tří tisíc letadel, některá už zřejmě nevzlétnou.
A produkují ztráty svým vlastníkům, kterými jsou, jak jste zmínil, často leasingové společnosti. Mohou tyto tisíce letadel silně zamávat s finanční stabilitou svých majitelů?
Zatím to ještě nepocítili. I kdyby přišly krachy, leasingové společnosti své peníze dokážou vymoci. Jejich zákazníci musejí platit předem. Nemyslím si ale, že by velcí hráči balancovali na hraně. Možná menší leasingovky. S těmi ale nepracujeme. Vidíme, že letenky výrazně podražily. Chápu aerolinky, potřebují hotovost. Před pandemií dopravci posílali letadlo před zimou na údržbu i přesto, že letadlo dle předpisů mohlo ještě desítky či stovky hodin létat. Dnes? Dopravci létají do poslední chvíle. Využijí každou hodinu. Až na krev. Je to riziko, na které jsme upozorňovali.
V čem spočívá?
V bezpečnosti ne. Vylétají si ale celou letku a budou potřebovat údržbu všech letadel naráz.
Jak se vyvíjejí ceny nových letadel?
Příliš se nezměnily, spíše porostou. K zajímavému kroku ale přistoupily leasingovky, které v největších propadech dopravy nabízely pronájem letadel s trochou nadsázky za euro měsíčně. Byl to marketing. Tři měsíce platíte za letadlo málo, pokud ho pak budete používat rok dva. To v minulosti nebylo. Chceš letadlo? Zaplať. Dnes je ale letectví v útlumu. Za leasingovkami stojí hlavně velké finanční domy. Potřebují příjem. Tedy letadlo ve vzduchu. Když nelétá, jen generuje ztrátu za nutnou údržbu během parkování.
Jak složité je dnes sehnat materiál pro opravy a údržbu letadel?
Některého začíná být nedostatek, zdražuje a čekáme na něj déle. Růst cen pozorujeme například u letecké chemie, tedy u různých tmelů či mazadel. Prodražují se i energie. Největší problém je s interiérovými díly. Specifické závěsy, potahy. Počkáte si dlouhé měsíce. Podražilo všechno napříč trhem. Hodinové sazby dílen, které si najímáme, výrazně vzrostly. Citelné je to pro dopravce. Nemají plná letadla a náklady rostou. Lze čekat, že budou šetřit na všem, co nesouvisí s bezpečností. Třeba na komfortu na palubách.
Vladimír Stulančák
Vladimír Stulančák vede mošnovský Job Air Technic od října roku 2019. Předtím působil téměř jedenáct let ve společnosti Austrian Airlines Technik v Bratislavě v pozici provozního ředitele a šéfa logistiky. Zkušenosti sbíral i ve Volkswagenu na Slovensku, kde zodpovídal za koordinaci dodávek.
