Dobíjecí infrastruktura správně předbíhá počet aut, nízká vytíženost ovšem zvyšuje náklady, uvedli experti

Do posilování infrastruktury v posledních letech směřovaly evropské dotační výzvy. Dobíječky se budovaly nejen na páteřních dálnicích transevropské dopravní sítě, ale také v regionech.

„Je třeba zahušťovat síť podle dopravních toků. Proto připravujeme mapy, ukazujeme provozovatelům dobíjecích bodů, kam je třeba směřovat pozornost, a motivujeme je k výstavbě v těchto oblastech,“ vysvětlil na konferenci IVD pověřenec ministra dopravy pro čistou mobilitu Jan Bezděkovský.

Ve městech chybí pomalé dobíjení

Prioritou se nyní staly rychlé dobíjecí stanice s výkonem nad 150 kW, na které se do budoucna zaměří ČEZ i E.ON. Podle Bezděkovského je ale zejména v Praze a dalších městech třeba rozvíjet i pomalé dobíjení. Obecným problémem pomalého dobíjení je ovšem návratnost investic. Provozovatel totiž potřebuje prodat co nejvíc elektřiny, aby zaplatil všechny náklady. Cena silové elektřiny tvoří jen asi čtvrtinu z nich, dál jsou tam věci jako poplatek za rezervovaný příkon či provoz platebních terminálů nebo náklady na údržbu. Řada poplatků je navíc fixních a platí se bez ohledu na vytíženost stanice.

„U rychlého dobíjení je cílem co nejrychlejší odjezd řidiče, rezidenční dobíjení funguje jinak. Místo u stojanu plní také funkci parkovacího stání. Často se tak stává, že dobíječky jsou obsazené, ale do aut jimi proteče málo energie. Většinu času tam stojí už nabité auto,“ vysvětlil Tomáš Chmelík, manažer útvaru realizace a správa dobíjecích stanic ČEZ.

Stále více tak převládá názor, že pomalé rezidenční dobíjení je především veřejnou službou a část nákladů by měly nést obce a města. „Pomalé dobíjení je extrémně důležitý segment, ale role by měla být municipální, což dobře funguje třeba v Dánsku nebo Švédsku. Klíčová je tam nízká cena, na kterou se čistě byznysově nedostaneme,“ potvrdil generální ředitel E.ON Drive Infrastructure Martin Klíma.

Postupně tak směřujeme k systému, kdy se velké energetiky zaměří na rychlé dobíjení, zatímco pomalé dobíjení zůstane v režii municipalit a menších lokálních hráčů. Třeba jako jsou Teplárny Brno, které do roku 2030 cílí v jihomoravské metropoli na pět set dobíjecích bodů určených primárně pro majitele elektromobilů bez vlastních domácích nabíječek. Petr Beneš, který tady vede oddělení elektromobility, vidí velkou roli nejen municipalit, které už se o problematiku začínají více zajímat, ale také developerů. Ti se dnes setkávají s mnohem větší poptávkou než před lety a elektromobilitu ve svých projektech musí řešit. 

Prodej ojetých elektromobilů na vzestupu

Návratnost je zatím problém také u rychlých stanic. Může za to nízká energetická utilizace, tedy procentuální využití dobíjecích stanic. „Stanice nikdy nemůže dosáhnout stoprocentní energetické utilizace, ale patnáct až dvacet procent je dosažitelný limit. My se dnes pohybujeme kolem dvou procent, což je pro návratnost investice málo,“ zmínil na konferenci IVD Chmelík. Podle Klímy za to částečně může obrovský podíl firemních vozidel. Zatímco v Dánsku je v rámci segmentu elektromobilů pouze šestnáct procent firemních vozů, v Česku je to šestaosmdesát. „Firemní auta se nabíjejí ve firmě nebo u zaměstnanců doma, což se negativně promítá do využívání veřejného dobíjení,“ vysvětlil.

Ke snížení podílu firemních aut by do budoucna mohl přispět rozvoj sekundárního trhu, tedy prodej ojetých elektromobilů. „Je třeba, aby se elektromobily dostaly mezi běžné lidi,“ upozornil Bezděkovský a dodal: „Mám pocit, že se začalo od špatného konce, jako první přišla velká a drahá auta. Teprve teď se přechází na menší modely, navíc sem proudí levnější konkurence z Číny. Postupně to bude dostupnější a zajímavější pro více lidí.“

Klíma doplnil, že sekundární trh už se rozjel, hnacím motorem jsou podle něj fotovoltaiky a nízké ceny, za které se elektřina vykupuje. Spousta lidí už si spočítala, že se jim víc vyplatí nabíjet auto než prodávat elektřinu za tak nízkou cenu. Podle Beneše pak rozvoji sekundárního trhu nahrává i fakt, že se nepotvrdila skepse ohledně rychlé degradace baterií.

Trh bojuje s předsudky i pomalým připojováním stanic

Zájem o elektromobilitu postupně roste, rychlejšímu rozvoji ale stále brání předsudky a mýty. „Česko je euroskeptická země, co přichází z Bruselu, je apriori špatně. Řada lidí má k elektromobilitě z principu odpor, což trochu komplikuje situaci,“ vysvětlil  Chmelík.: „Zajímavé přitom je, že dominantním hráčem na trhu elektromobility je Čína. Není to Evropská unie, nemá Green Deal, ani se nestřílí do vlastní nohy, jak slýcháme o Evropě. Čína jen včas postřehla, že elektromobilita bude obrovský byznys, a naskočila do toho,“ dodal.

Tempo rozvoje potom brzdí i povolovací procesy nebo čekání na připojení, se kterými se provozovatelé stanic často potýkají. „I v Brně narážíme na problémy, jako jsou dlouhé stavební řízení, nedostatek příkonu nebo nesouhlas městských částí a dotčených subjektů,“ jmenoval vedoucí oddělení elektromobility Tepláren Brno Beneš.

S dlouhým povolovacím řízením už se mnozí hráči naučili pracovat, mnohem palčivějším problémem zůstávají právě lhůty pro připojení na distribuční soustavu. Zejména na hladině vysokého napětí se často prodlužují a výjimkou není ani roční zdržení. „Přes padesát procent připojení, která jsme letos plánovali, se prodloužilo minimálně o rok,“ zmínil Klíma s tím, že takové zpoždění pak přinese další náklady, protože bude třeba zopakovat revize.