Karoserie automobilů se běžně vyrábějí ze slitin oceli, výjimečně z hliníku. Kromě toho ale může být karoserie také z různých druhů plastů. Která auta to nabízela? A opravdu vám nikdy nezreznou?
Různé druhy plastů hrají při výrobě automobilů stále důležitější roli. Předností je nízká hmotnost, vysoká pevnost a tuhost nebo dobré tlumení hluku. Asi největší předností je odolnost proti korozi.
Plasty však mají také nevýhody. Jsou drahé samy o sobě, nákladná je také jejich výroba. To spolu s obtížnou technikou montáže vede k tomu, že jejich masivní rozšíření se stále omezuje jen na některé celky. Třeba díly interiéru. Za nevýhodu lze považovat také velmi problematické pohlcování nárazové energie. Plasty se tedy příliš nehodí na konstrukci karoserie.
V minulosti však auta s plastovými karoseriemi vznikala. Nám nejznámější je východoněmecký Trabant, který používal panely karoserie z Duroplastu. Důvodem však nebyla snaha o pokrokovou technologii výroby, ale tehdejší situace v bývalé NDR, trpící nedostatkem kovů. V našem přehledu tak Trabant vynecháme a zaměříme se na auta, která mají plastové karoserie nikoliv jako znouzectnost, ale naopak ve snaze nabídnout pokrokové technologie. Jde tedy o auta, která nikdy nebyla dostupná široké veřejnosti.
Talbot Matra Murena – Poslední plastové kupé pro tři
Francouzský automobilový průmysl měl spolu s britským asi největší zkušenosti s výrobou karoserií využívajících v hojné míře plastických hmot. Ve Francii takto vznikala většina sportovních vozů. Kromě právě obnovené značky Alpine (dříve Renault-Alpine) to byla malá firma Matra, což byla zkratka slov Mécanique Aviation TRAction. Proslula výrobou úspěšných závodních automobilů a také svými pracemi pro letecký a kosmický průmysl. Pokud zůstaneme u automobilů, tak jedním z posledních produktů značky, nesoucích jméno Matra, se stalo dodnes úžasné kupé, jehož název se inspiroval dravou rybou, žijící převážně v oblasti Středozemního moře.
Šlo o nástupce obdobně koncipovaného kupé Matra Simca Bagheera z první poloviny 70. let. Obě auta jsou charakteristická napříč před zadní nápravou uloženým čtyřválcovým motorem a nezvyklou koncepcí kabiny s trojicí sedadel v jedné řadě. A samozřejmě hojným využitím plastů na stavbu karoserie.
Zásadní rozdíl mezi starší bagheerou a novější murenou byl v technologii výroby karoserií. Murena se v roce 1980 stala prvním automobilem na světě, jehož skelet karoserie byl žárově zinkován při teplotě 460 stupňů. Pro tuto technologii bylo v závodě Romorantin, kde se Murena vyráběla, zhotoveno náročné zařízení rozkládajíc se na ploše 2000 m2. Čítalo devět nádrží pro odmašťování a moření skeletu karoserie a nádrž s 350 tunami roztaveného zinku. Skelet se do kádě se zinkem ponořoval na osm minut, což stačilo k vytvoření souvislého povlaku zinku tlustého 65 mikrometrů včetně dutin a jinak nepřístupných míst o hmotnosti 20 kg. Odolnost vozu proti korozi se zvýšila zhruba čtyř až pětinásobně, takže Matra mohla dávat záruku na prorezavění v délce šesti let. Povrchové díly karoserie byly vyráběny ze směsi polyesterové pryskyřice a skleněného laminátu tloušťky 2 až 4 mm. Na skelet se přidělávaly tmelením nebo nýtováním.
Vůz byl poháněn dvojicí čtyřválců Talbot (nebo spíše Chrysler France) o objemu 1,6 a 2,2 litru. Výroba vozu byla ukončena v roce 1983, když bylo zhotoveno pouhých 10 680 exemplářů. Současně s tím a zároveň ukončením výroby jiného také velmi pokrokového vozu Matra Rancho, vypadlo z katalogů automobilů také jméno Matra.
Renault Espace Mk1 – První MPV z plastů!
První evropské MPV dorazilo na trh v roce 1984. Už jen samotným názvem toto auto jasně říkalo, co bude jeho hlavní předností. V době, kdy Renault tuto novinku představil, ale již existovala podobná auta jinde. Kromě často omílaného Chrysleru Voyager můžeme zmínit ještě dvojici menších automobilů Nissan Prairie a Mitsubishi Space Wagon.
Espace vlastně začal tam, kde skončil výše uvedený Talbot Matra Murena. Konstrukce Espacu je původním dílem Matry. Ta vůz zprvu nabídla skupině PSA, s níž měla Matra léta spolupráci ohledně dodávek motorů a převodovek pro svá sportovní auta. PSA však kupodivu tento vůz odmítlo jako neperspektivní. Matra se tedy obrátila na konkurenční Renault a uspěla. Paradoxně o 10 let později, kdy už se tři roky vyráběla druhé generace Espacu, představila skupina PSA obdobný automobil v rámci projektu Sevel Nord s italským Fiatem.
Uvedení prvního Espacu provázely poměrně střízlivé odhady ohledně prodejů. V dobové zprávě se třeba uvádělo, že ročně by se mělo prodat asi 10.000 kusů. K výrobě někdejší progresivní novinky se využilo závodu v Romorantin. Tady byl vůz kompletován a to tak, že Renault dodával veškeré mechanické skupiny vozu a také ocelový svařenec (prostorový rám) karoserie. V Romorantinu jej opatřovali ochrannou vrstvou proti korozi. Následovalo „oblékání“ skeletu do zmíněných laminátových panelů a další práce. Technologie výroby první generace Espacu vycházela z té použité při výrobě Talbotu Matra Murena.
Druhá generace Renaultu Espace si technologii výroby karoserie zachovala, stejně jako třetí vydání z roku 1996. Teprve čtvrtá generace z roku 2002 opustila nekonvenční technologii výroby karoserie. Možná i z důvodu přesunutí výroby vozu z Romorantin do Sandouville. A současné vydání už ani není typickým MPV..
Pontiac Fiero – Úspěšná plasťák ve stylu Toyoty MR2
O rok dříve, než Japonci představili první generaci dvoumístného vozu Toyota MR2, uvedli obdobně pojatý vůz také Američané. Za kupém Fiero stál Pontiac, jedna z automobilek koncenru GM. Jméno vozu zní docela italsky, přičemž v tomto jazyce to znamená divoký, stejně jako ve španělštině.
Od roku 1926 šlo o vůbec první Pontiac s dvoumístnou kabinou a současně o úplně první americký automobil se závodní koncepcí, tedy motorem uloženým před zadní nápravou (napříč). Na rozdíl od MR2 jím mohl být kromě čtyřválce o objemu 2,5 litru také známější a mnohem rozšířenější vidlicový šestiválec 2,8 litru.
Auto bylo pozoruhodné zejména řešením své karoserie. Základem auta se stal prostorový ocelový rám (svařenec) na nějž se usazovaly panely karoserie vyrobené z plastů. Při vývoji vozu pod kódovým označením P-Car se při řešení karoserie údajně konstruktéři částečně inspirovali Citroënem DS a Roverem P6. Ty se vyznačovaly podobným konceptem karoserie, ovšem namísto plastů využívaly ocel.
Při výrobě se počítalo se čtyřmi druhy plastů v závislosti na použití a funkci. Potah dveří či přední nárazník a také spodní část zadního nárazníky byly vyrobeny z plastů zhotovených reaktivním vstřikováním do výrobní formy, kde za určitých podmínek dochází k polymeraci. Jde o technologii RIM. Naopak přední či zadní stěna karoserie využívala měkčí, tedy nevyztužený plast. Střecha, obě kapoty a některé další plastové části karoserie vznikaly metodou SMC, což je kompozitní materiál na bázi polyesterových pryskyřic vyztužených skleněnými vlákny. Do třetice se využívalo termoplastického polyolefínu (TPO).
