Ceny bytů a metro D? Absolutní selhání pražských politiků. Havlíček umí selsky počítat, říká Borovka

Na stavební boom, který slibovali politici před volbami, nemá Česko peníze, domnívá se Martin Borovka, který z pozice generálního ředitele vede už téměř dvě dekády stavební společnost VINCI Construction. Budoucí vláda by si podle něj měla vybrat, zda prioritně stavět dálnice, vysokorychlostní tratě nebo například obchvaty. Jejich zbudování prodražují rostoucí ceny materiálu, ale i lidské práce: „Chcete aspoň trochu zajímavou architekturu? Zaplatíte nekřesťanské peníze. Lidí je málo a hodinová mzda začíná nad tisícem korun.“ 

Kolik dnes stojí postavit jeden kilometr dálnice v Česku, když si představíme průměrný rovný úsek? 

Problém je, že takových u nás máme minimum. Například teď jsme před podpisem posledního úseku dálnice D11, jedná se asi o čtrnáct kilometrů v hornatém terénu. Bude se tam nacházet asi 1,5 kilometru mostních estakád a dva tunely. Cena v tomto případě vychází okolo 500 až 600 milionů korun za kilometr. Jinde zase mohou požadovat podchody pro losy, to máte padesát milionů za jeden. Ceny za kilometr nicméně vycházejí v Česku podobně jako v zemích střední Evropy. 

Co jsou v současnosti položky, jejichž rostoucí ceny nejvíce prodražují výstavbu? 

Jednoznačně materiál, ať už je to beton či železo. V důsledku ekologické politiky EU i války na Ukrajině zdražil ve srovnání s posledním čtvrtletím roku 2021 (válka začala v následujícím čtvrtletí začátkem roku 2022, pozn. red.) zhruba o polovinu. Na téhle úrovni se ceny stabilizovaly a dál by měly růst obvyklým tempem s inflací. Když vám řeknu, že se materiál podílí na nákladech výstavby dálnice orientačně 60 procenty a na výstavbě budov 80 procenty, dokážete si představit, jak zásadní vliv to mělo na ceny. Vše, co je závislé na cenách energií a emisních povolenek, jako je třeba cement, samozřejmě zdražuje. 

Vážné problémy hlásí evropské ocelárny, chemický či keramický průmysl a řada dalších. Promítá se to do dostupnosti jejich produktů, což má samozřejmě také vliv na ceny? 

Nevnímám nedostatek asfaltu, cementu ani železa, ale jejich značné zdražování. Ještě aby ne, cementárna spotřebuje obrovské množství energie, a ta je v Evropě drahá. Na rovinu: tato situace nevznikla ze dne na den. Někdo ze státních strategických plánovačů by si měl sednout a říct, co chceme v Česku stavět a jaké množství oceli či kameniva budeme potřebovat. Jakkoliv jsem velký zastánce svobodného trhu, tak bohužel tyhle výzvy kvůli dlouhým povolovacím procesům nevyřeší pouze privátní sektor. A rozhodně je lepší plánovat než vozit žulové bloky z Číny – to je větší ekologická katastrofa. 

Vysoké ceny energií prodražují stavby

Moderní stavby, ať už to jsou dálnice nebo nemovitosti, jsou čím dál více také o technologiích. Umíme s nimi pracovat? 

Zhruba čtvrtina rozpočtu na zbudování našeho sídla v Krči padla na kabeláž a veškerou technologii. V Evropě hodně zanedbáváme péči o to, abychom měli dostatek polovodičových technologií, kabelů, mědi, ale také vyspělou kyberobranu. Někdo také může přijít a budovy nebo značení na dálnicích na dálku vypnout. Když někdo hackne naše sídlo, tak si neotevřeme ani okno. Když budete stavět moderní dům, nezdrží vás beton jako takový, ale doplňkové technologie. Je-li trochu atypický a má mít specifické funkce, třeba aby vnímal teplotu, tak ho na žádném skladě nenajdete. Má v sobě čip, a ten se musí někde objednat. 

Stavařina je samozřejmě vnímaná jako surovinový byznys, technologie v ní ale hrají čím dál větší roli. Kdo chce udělat kariéru, ať vystuduje technologie zařízení budov. Sladit klimatizaci, vzduchotechniku, topení a osvětlení, to je dnes velké umění a know-how. 

V případě polovodičů je Evropa výrazně závislá na asijských dodavatelích. Jak velké je to riziko? Setkáváte se s případy, kdy se někdo snaží hacknout vaši stavbu? 

Riziko je to velké. Když vám na dálku vypnu výtahy, vzduchotechniku, elektřinu, dveře, zablokuji lidi uvnitř, tak to nebude zrovna pohodlné. Naštěstí se s tak fatálními případy zatím nesetkáváme, ale cítím, že tohle riziko velmi podceňujeme. Někdo by se měl začít zabývat technologickou bezpečností budov. Jen prosím ne EU, známe její předpisy. 

V čem tedy vidíte řešení? 

Dbát na firewall, a to jak u budov, tak u dopravního značení na dálnicích. Předpokládám, že firmy, které se zabývají kyberobranou, tohle téma řeší. 

Bavíme se o faktorech, které prodražují stavby, jak je to s růstem mezd? A je kde brát kvalifikovanou pracovní sílu? 

Kumulovaně ve stavebnictví vzrostly mzdy od pandemie asi o polovinu. Dnes to ale není ani tak otázka peněz, jako spíše otázka toho, zda ten člověk vůbec je. I když nabídnu trojnásobek průměrné mzdy, ten člověk stejně nepřijde. 

Mzdy nad tisícovkou za hodinu

Jak to?

Docela hezké zaměstnání je dnes třeba strojník na bagru. Ročně si i s přesčasy vydělá tři čtvrtě milionu, když započtu všechny příjmy. Bagr mu koupíme nový od Caterpillaru za 12 milionů, strojník si sám vybere výbavu, kabinu má klimatizovanou. Zatímco dříve by týden bagroval v Aši, pak týden v Brně a pak zase jinde, dnes to ti chlapi často odmítají. Nechtějí cestovat, ale být v pět po práci doma. 

Když jsem začínal, tohle neexistovalo. Podobně když chcete aspoň trochu zajímavou, a tím pádem unikátní architekturu, tak potřebujete speciální obkladače i řemeslníky. V takovém případě se připravte na to, že zaplatíte nekřesťanské peníze. Těch lidí je málo a platíte je draze. Jejich hodinová mzda startuje nad tisícem korun. 

Česko v uplynulých letech přijalo stovky tisíc Ukrajinců, kteří prchají před Ruskem vyvolanou válkou, někteří zamířili i do stavebnictví. Z vašich slov je ale patrné, že ani tenhle impulz trhu práce zdaleka nestačí… 

České stavebnictví se dnes bez zahraniční pracovní síly nepohne. Platí to pro dělníky stejně jako pro střední management či stavbyvedoucí. Válka trvá roky, noví lidé z Ukrajiny už nepřichází. Hodně postrádáme pracovníky z Běloruska. Na stavbách potkáte Kyrgyzstánce, Tádžikistánce, Kosovany. Stavební firmy v Česku také testují Filipínce a zkušenosti s nimi nemají špatné. Cizinci tvoří okolo šedesáti procent pracovníků. 

Váš byznys zásadně ovlivňuje Green Deal, který ovšem státy EU v současnosti rekalibrují. Jak si představujete efektivnější model snahy o ekologickou politiku? 

Jako symbol Green Dealu jsme si zvolili pro občana jednoduše srozumitelný elektromobil. Řekli jsme si, že budeme všechno vyrábět z obnovitelných zdrojů energie. Nikdo si ale neuvědomil, že vítr ani sluníčko nefungují neustále. Rezervní zdroje je proto nutné držet neustále. Green Deal by měl vést úplně jiným směrem. 

Jakým?

Recyklace. Maximálně bychom se měli věnovat práci s tím, co už jsme vyrobili, a znovu to použít. To je ale složité, politicky komplikované a vyžaduje zapojení mozku. A to se nikomu moc nechce. Není podstatné, jestli budu pálit pár tun uhlí navíc ještě pár let déle. Horší je, že mi česká legislativa neumožňuje recyklovat veškeré materiály, které těžím. Je to jako pyramida. Nahoře leží ambice politiků, dole je připravenost firem. A uprostřed se nachází úřednický aparát bez odvahy věci změnit. Byznys se však bez nějaké základní regulatoriky neobejde. 

Praha a metro D? Nejpodivnější zakázka

Co jste schopni například recyklovat? 

Už tu silnici umíme zcela zrecyklovat a znovu použít. Řeknu to jednoduše: silnici přefrézujeme, materiál proženeme mašinou a přidáme k němu asi jen pět procent nového kamene. Stejně tak když bouráme budovu, odvezeme ji na naše recyklační centra a získaný materiál použijeme například na zásyp pro kanalizaci. 

A vychází to i ekonomicky? 

Kdyby se držely férové podmínky a někdo zatlačil, aby bylo skládkování drahé a černé skládkování tvrdě trestané, tak se to státu bohatě vrátí. Protože dnes vás nic, ani žádný veřejný zadavatel, nemotivuje k tomu, abyste maximálně recykloval. To nikoho nezajímá – na rozdíl od toho, kolik parkujete elektromobilů ve flotile. Nejsem si jistý, jestli je elektromobil při započtení celého životního cyklu tím nejekologičtějším vozem. 

Pojďme se posunout k největší stavební zakázce v historii Česka, o kterou se neúspěšně ucházíte. Pražský dopravní podnik (DPP) už dvakrát vyhodnotil a poté dvakrát zrušil výběr firem, které by měly postavit druhou část metra D. Poprvé tak učinil na základě nepravomocného rozhodnutí antimonopolního úřadu (ÚOHS), podruhé to udělal pravomocně ÚOHS. Seznam Zprávy začátkem října uvedly, že DPP vyhodnotil tendr napotřetí a opět vybral jako vítěze vaši konkurenci – sdružení vedené firmou Subterra, které nabídlo cenu okolo třiceti miliard korun. Na oficiální vyjádření DPP se čeká. Co si o dramatickém průběhu soutěže myslíte? 

Za těch osmnáct let ve funkci už jsem zažil spoustu primátorů, premiérů i zajímavých tendrů, podivnější soutěž než tahle ale nebyla žádná. Ani zdaleka. Máte tu tři renomované firmy – nás, tedy Vinci a Marti a Porr, které staví nejvíce podzemních drah na světě. Nabídnete městu o více než dvě miliardy nižší cenu než konkurence. Peníze, za které by město postavilo několik školek. Přitom všichni vědí, že skupina Vinci Construction umí postavit cokoliv, vybudovali jsme D4, D8, stavíme D6, s tunely, se vším. A oni nás vyloučí kvůli marginálnímu provizornímu objektu – zařízení staveniště, který jsme údajně nedali do harmonogramu. 

Vyloučení z tendru vaše sdružení napadlo u ÚOHS, s námitkami ale neuspělo, úřad potvrdil postup DPP jako správný… 

Ale soud znovu rozhodnutí ÚOHS zastavil. A důležité je připomenout, že se oba dva neúspěšní uchazeči odvolali vůči výsledku tendru. Z jeho zadávacích podmínek jsem měl pocit, že mé jméno nezačíná na písmeno S nebo M, tak nemohu vyhrát. Považuji to za absolutní selhání pražské politické reprezentace, která říká, že za to nemůže, protože je DPP prý nezávislá soukromá společnost. 

Jeho zřizovatelem je ale město, které do podniku posílá 25 miliard každý rok. Kdybych já seděl na dozorčí radě a řekl svým akcionářům (francouzská mateřská společnost Vinci, pozn. red.), že jsem vybral firmu na klíčovou subdodávku, ale že jim tu volbu nezdůvodním, protože jsme soukromá společnost, tak ten akcionář přijede a za hodinu opouštím budovu bez klíčků od služebního auta. 

Ceny bytů v Praze, jak zmírnit růst?

DPP zatím nezveřejnil výsledek tendru, shodují se vaše informace se zjištěním zmíněných novinářů? Tedy že si DPP i napotřetí vybral konkurenci? 

DPP nás vyloučil, takže nejsme účastníky řízení a nemohu to potvrdit. Ale Praha je malá a všichni to takto skutečně říkají a proběhlo to i médii. Co ale víme z webu ÚOHS, je, že se proti výsledku tendru odvolala i společnost, která skončila až třetí v pořadí. Že se pere první s druhým, na to jsme z Česka zvyklí. Ale že protestuje v pořadí první a třetí společnost proti vítězi, který nabídl druhou nejnižší částku, to jsem ještě neviděl. 

Tendr nabral roky zpoždění, kdy by mohlo metro podle vás stát? 

V roce 2016 jsme slavnostně otevírali tunelový komplex Blanka. A město až nyní možná vypíše průzkumné štoly na pokračování tunelu směrem na desátou městskou část. A to se bavíme o stěžejním městském okruhu. To je tragická bilance. Odhadovat výstavbu metra je v tomhle prostředí věštěním, ale ok, dříve než v roce 2035 podle mě stát nebude. 

V mezinárodním prostředí není výjimkou, že se projekt nové linky metra prodraží oproti původnímu rozpočtu i několikanásobně. Překvapilo by vás, kdyby se výstavba pro Prahu prodražila trojnásobně, čtyřnásobně, ať už by stavěl kdokoliv? 

Tolikrát snad ne. Záleží, co od metra chcete. Zabezpečovací technologie hodně podražily, s dobou před dvaceti lety se vůbec nedají srovnat. Když stavíme pro Ředitelství silnic a dálnic, tak se stavby prodražují nanejvýš o deset procent, tedy mezi vysoutěžením a realizací. Samozřejmě bez započtení inflační doložky, která je nepředvídatelná. 

Velkým tématem dnešní výstavby jsou vysoké ceny nových bytů nejen v Praze. Čím by mohlo hlavní město přispět ke zmírnění tlaku na zdražování? 

Tak například by Praha nemusela požadovat kontribuce (městem vyžadované příspěvky developerů například na infrastrukturu, pozn. aut.). Na Nákladovém nádraží Žižkov chce po developerech asi čtvrt miliardy, developer je pak promítne do ceny za metr čtvereční bytu. V řadě jiných států to funguje tak, že než začne developer stavět, město přivede na dané místo komunikace i sítě. 

Rako v Podbořanech končí, chemie i keramika bojuje o přežití. Německo chystá dotační ráj

Průmysl a energetika

Příspěvek developera spočívá v čem? 

Ten výměnou za to postaví desítky služebních – nikoliv sociálních – bytů pro město. To pak na ně láká nové policisty, hasiče, učitele. Pomohlo by to bytové krizi. Místo toho Praha vybírá kontribuce, které se rozpouštějí – bůhvíjak – v městském rozpočtu. Ve srovnání s tím dávají smysl i dálniční přechody pro losy, jakkoliv je už nevnímám jako tak zbytečné jako před lety. 

V rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury na příští rok chybí 16,5 miliardy korun na stavby silnic a dálnic, které jsou již připraveny k zahájení, uvedl web Zdopravy s odvoláním na šéfa Ředitelství silnic a dálnic Radka Mátla. Ovlivní to i vaše zakázky? Jak budete postupovat? 

Ano, vyhráli jsme dostavbu posledního úseku dálnice D11 z Jaroměře do Trutnova za 9,5 miliardy, čeká se na podpis ŘSD. Je na státu, jestli bude chtít stavět. Naše nabídka platí, trvá nějakou dobu. Že nebudou peníze na stavby, to se řeší co dva roky poslední dvě dekády. Není to nic nového. Ony se ty peníze v tom rozpočtu vždycky nějak našly. 

Říkáte, že vaše nabídka platí po určitou dobu. Předpokládám správně, že byste případně akceptovali hypotetický odklad začátku stavby? 

Počkat není problém. 

Evropské státy v mnoha případech bojují s vysokým zadlužením a prodražující se obsluhou dluhu. V evropských fondech má být v příštích letech méně peněz na dopravní stavby. Jak čekáte, že se bude v tomto prostředí vyvíjet investiční apetit států, pokud jde o dopravní stavby? Například u českých vysokorychlostních tratí se hovoří o investici kolem jednoho bilionu korun... 

Zadlužování je dnes skoro nezastavitelné. V éře tlaku sociálních sítí nenajde odvahu Margaret Thatcherové žádný politik. Mandáty jsou jen na pár let, politický tlak systému je obrovský. Na druhou stranu – je dluh a „dluh“. Pokud se bude Česko zadlužovat ve jménu budování dopravní infrastruktury, nebude to pro něj špatně. Ty statky mu zůstanou, na rozdíl od štědřejší podpory například v nezaměstnanosti, která se ztratí. 

Ani dálnice není nesmrtelná a její modernizace pro vás představuje stabilní byznys… 

Ano, ale není možné, abychom dekády po revoluci nedojeli z Brna do Vídně po dálnici nebo z Prahy do Lince vlakem rychle. Měli bychom si říci, co vlastně chceme. Je prioritou dostavba dálniční sítě? Obchvaty měst? Dobudování základních koridorů, aby po nich vlaky jezdily dvousetkilometrovou rychlostí? Nebo snad vysokorychlostní tratě? Tohle musí rozhodnout vláda. Musí vybrat, co je a co není priorita. Podle mě nejsme schopni ufinancovat všechno. 

Bavíte se často s místopředsedou hnutí ANO Karlem Havlíčkem? Protože teď mluvíte jako on – například avizuje, že některá plánovaná ramena vysokorychlostních tratí zruší, protože na ně Česko podle něj nemá peníze. 

Pan Havlíček s byznysem mluví hodně, potkává mnoho byznysmenů denně a občas má tendenci je i poslouchat, což je dnes docela výjimečné. Umí selsky počítat, na co jsou a nejsou peníze. Ono se to nezdá, ale ty vysokorychlostní tratě berou z rozpočtu už nyní několik miliard ročně. Už nyní je proto třeba rozhodnout, zda tyto peníze na přípravu tratí chceme skutečně utrácet, neutrácet, nebo to odložit. Nejhorší je dělat všechno a nic. Před volbami slíbili všichni všechno všem. To je ale z mého pohledu byznysmena neufinancovatelné. 

Pro vaši firmu by bylo výhodnější, kdyby vláda vsadila na dálnice, nebo železnice? Liší se ziskovost nějak zajímavěji? 

Ne, je mi to jedno. Vychází to stejně. Kdyby se stát rozhodl postavit padesát tisíc sociálních bytů, také to pro nás bude dobrý kšeft. Jsme jako skupina roztaženi v celém stavebnictví. 

Jaký očekáváte letos obrat a výsledek hospodaření? 

Výrazně lepší než loni, konkrétnější ale být nemohu, společnost je kótovaná na burze (Skupina VINCI Construction CS loni v Česku a na Slovensku zvýšila tržby o šest procent na 31,2 miliardy korun. Zisk EBITDA naopak klesl o 19 procent na 1,9 miliardy, pozn. red.). Pozitivně zatím vyhlížíme i příští rok.