Lidé budou čím dál méně nakupovat automobily, nebudou chtít, aby stály non-stop před domem, natož platit provozní náklady. Teze, se kterou na český trh v poslední dekádě vstupovaly společnosti nabízející sdílení aut, se zatím ani zdaleka nenaplňuje. Jejich byznys dusí oslabená ekonomická kondice firem i běžných spotřebitelů. Poradenské firmy sice věští značný růst trhu sdílení na globální úrovni, je ale otázka, zda se ho všechny v Česku podnikající carsharingy dožijí.
Prvního prosince vstoupila do likvidace jedna z vůbec nejstarších takových společností v Česku, AJO. Její majitel Jaromír Klimek investoval do prvních vozů v roce 2013, desítky jich pak jezdily v Praze a Brně. AJO stejně jako další carsharingy tvrdě zasáhl příchod covidu-19. Pandemie odsála zákazníky z firem a jejich zaměstnance, kteří častěji pracovali z domova. Soukromá klientela zase méně často vyrážela na víkendové výlety kvůli častým cestovním restrikcím.
Za koncem firmy AJO byly ekonomické potíže a nejisté vyhlídky. Těm však čelí veškerá přežívající konkurence. Například italská Anytime se stahuje z Brna, působit bude pouze v hlavním městě. Firma neuvádí, kolik ji stálo neúspěšné rozšíření do Brna, do pražské expanze ale investovala třicet milionů eur, zhruba 730 milionů korun podle aktuálního kurzu. V metropoli provozuje přes pět set aut.
Loni skončila společnost GreenGo, která jako první provozovala výhradně elektromobily. Její flotilu tvořilo 220 modelů CitigoE a e-up od Škody a Volkswagenu. Už v roce 2021 vzdal své snahy zkrachovalý český startup re.volt, který nabízel sdílené elektromotorky, skútry a koloběžky. Neuspěla ani platforma Uniqway, která cílila na studenty a zaměstnance škol v Praze. Projekt čtyři roky financovala Škoda Auto DigiLab, pro další rozvoj ale nenašla partnery a rozhodla se raději skončit. Stejná společnost provozovala také sdílené skútry BeRider, které skončily letos v květnu.
Z dalších významnějších carsharingových společností působí na českém trhu také Autonapůl se stovkami vozů, Car4Way s tisíci a již zmíněný Anytime. Ředitel Autonapůl Michal Šimoník uvádí, že letos má obrat firmy stoupnout meziročně o milion na sedmnáct milionů korun, výsledek hospodaření ale nechtěl více komentovat. „Co se týká intenzity využití vozidel, od loňského listopadu cítíme dopad krize a poklesu poptávky. Naopak zvýšené náklady, ceny vozidel, pojištění, servisu nebo paliv, jsme museli kompenzovat zvýšením cen. Zavedli jsme je loni v dubnu v reakci na ruskou válku,“ popisuje Šimoník.
Od ledna do listopadu se společnost potýká s pětiprocentním poklesem výpůjček, kterých eviduje téměř jedenáct tisíc. Nájezd sdílených automobilů měl za stejnou dobu poklesnout o čtrnáct procent na 974 tisíc kilometrů. „Podobný trend poklesů reportují i další carsharingy v zahraničí,“ dodává Šimoník.
Společnost Car4Way tvrdí, že stejně jako loni i letos dosáhne zisku, který ale zatím nekonkretizuje. „Meziroční nárůst uživatelů je třicet pět procent, naše služby využívají desítky tisíc uživatelů,“ říká obchodní manažer firmy Josef Ciglanský. Car4Way patří společnosti Louda Auto, největšímu dealerovi nových vozů Škoda a Hyundai v Česku.
Zmíněné společnosti nabízejí zákazníkům vozy z vlastní flotily. Jiný model využívá firma HoppyGo, která je založená na sdílení soukromých aut. Tvrdí, že letos přibývá využití vozů o třicet procent. Uživatelé, kteří prostřednictvím platformy sdílí vlastní vozy, si měli jen za léto vydělat přes devět milionů. Odhad obratu a výsledku hospodaření za letošní rok ale HoppyGo odmítlo sdělit.
Část lidí bez vlastního vozu také využívá klasické autopůjčovny, které bývají zpravidla výhodnější pro delší zápůjčky. Carsharingy jsou naopak často levnější volbou, když člověk potřebuje auto na pár hodin nebo několik málo dnů.
Že jsou carsharingy pod tlakem, potvrzuje pro e15 Michal Černý z poradenské společnosti Deloitte, ředitel sekce auditu, jenž se zaměřuje na retail. Byznys carsharingů podle něj dusí hlavně inflace, která oslabuje klienty a zvyšuje náklady provozovatelů. „Vzhledem k tomu, že většina těchto služeb podniká zejména v Praze a Brně, kde je velmi dobrá síť MHD nebo taxi a dalších dopravních služeb, je pro řadu možných klientů nejvýhodnější omezit carsharing jen na nezbytně nutné řešení,“ připomíná další aspekt Černý.
A upozorňuje ještě na jeden důležitý jev, který je v Česku výrazně silnější než na drtivě většině jiných trhů – mimořádně silnou touhu po vlastnictví majetku místo jeho pronajímání: „Pro mnohé nejde jen o dopravní prostředek, ale také o statusový symbol. Analogicky to můžeme vidět i na příkladu vysoké potřeby Čechů vlastnit byt a menší otevřenosti k nájemnímu bydlení.“
Navzdory řadě dosavadních krachů či „nevýher“ carsharingových firem na českém trhu není vyloučeno, že se úspěch dostaví v příštích letech. Ze studie, kterou vypracovala poradenská Oliver Wyman na základě dat od společnosti Bolt, vyplývá, že na globální úrovni budou lidé v roce 2030 absolvovat sedm procent všech cest po městech sdílenými dopravními prostředky, tedy na koloběžkách, elektrokolech nebo v autech.
To by znamenalo více než dvojnásobný růst oproti stávajícím třem procentům. Celý trh by tak narostl na 401 miliard dolarů. Studie také porovnala, kdy je pro uživatele výhodnější sdílet a kdy vlastnit. Tvrdí, že se vlastnictví vozu vyplatí v případě, že jím uživatel ročně najezdí více než patnáct tisíc kilometrů.
