Sbohem levná nafto, přijíždí drahý elektrobus. Praha i Brno obmění flotily ve velkém
České dopravní podniky budou muset od příštího roku pořizovat mnohem více nízkoemisních a zcela bezemisních městských autobusů. Nařizuje to evropská legislativa, která v příštím roce zpřísní. Pro dva největší podniky, pražský a brněnský, to znamená velmi náročnou výzvu. Čistě elektrické autobusy jsou oproti naftovým podstatně dražší a jejich provoz je podmíněn masivními investicemi do dobíjecí infrastruktury.
Pravidla sdružená v takzvané Clean Vehicle Directive ještě do konce tohoto roku nařizují, že alespoň 20,5 procenta nově nakupovaných městských autobusů musí být nízkoemisních, tedy například v případě Prahy hybridních, a dalších 20,5 procenta bezemisních, tedy čistě elektrických či vodíkových. Od příštího roku se tyto minimální přípustné podíly zvýší, oba na 30 procent. Pravidla se vztahují na veřejné zakázky na dopravní služby nebo na nákup vozidel.
Dieselových autobusů, které jsou prozatím nejlevnější na pořízení i provoz a tvoří páteř tuzemských dopravních podniků, tak budou moci kupci pořizovat nanejvýš čtyřicet procent. Tento „jízdní řád“ bude platit až do konce roku 2030. Legislativa pro následné období dosud nebyla schválena, očekává se však zásadní posun k čistě elektrickým strojům.
Pro největší městskou firmu v Česku, Dopravní podnik hlavního města Prahy, to znamená zásadní změny. Aktuálně provozuje přes 1200 autobusů, které ročně ujedou 65 milionů kilometrů a na provozních nákladech spotřebují asi pět miliard korun. Drtivá většina z nich jezdí na naftu. Elektřinu využívá pouze dvacet velkokapacitních a patnáct kloubových trolejbusů, čtrnáct elektrobusů a dvacet hybridních autobusů.
Dopravní podnik Praha nakupuje elektrobusy
Další vozy podnik obdrží. SOR Libchavy například vyhrál tendr na až sto standardních 12metrových elektrobusů, ještě letos jich DPP odebere prvních osmnáct. Zakázka má hodnotu 1,7 miliardy korun, samotný jeden stroj pak vyjde na 14,1 milionu. V první polovině příštího roku má podnik dostat také prvních třicet z až sedmdesáti nasmlouvaných trolejbusů od turecké firmy Bozankaya v rámci zakázky za 1,1 miliardy.
Ve hře je ještě velká soutěž na 90 standardních bateriových trolejbusů a 90 kloubových bateriových, kterou nyní posuzuje Úřad pro ochranu hospodářské soutěže. Dieselových autobusů podnik letos obdrží ještě asi sedmnáct a je možné, že se bude jednat o vůbec poslední objednávku tohoto typu – další nákupy dieselů prozatím neplánuje.
„Naftové autobusy jsou stále nejlevnější, tak je vezmu jako referenční bod. Když bychom teoreticky nakoupili elektrobus bez dotací, veškeré investiční náklady rozpustili do odpisů a provozních nákladů a jezdili s ním velmi efektivně, tedy s využitím třeba tramvajové měnírny, tak náklady na jeden kilometr jízdy mohou být vyšší o patnáct až třicet procent oproti naftovému autobusu,“ říká dopravní ředitel pražského DPP Jan Barchánek.
Čerpání evropských dotací je tak pro dopravní podniky zcela klíčové. Zmíněných čtrnáct elektrobusů pořídil DPP s 85procentní dotací. Při jejich započtení jsou pak náklady na jeden kilometr o patnáct procent nižší než u naftových strojů. Barchánek dodává, že do budoucna s těmito počty patrně zahýbou emisní povolenky, jenž prodraží provoz naftových vozů.
Brno prozatím sází na stlačený zemní plyn a diesel
Velká obměna flotily čeká i brněnský dopravní podnik, jenž aktuálně slouží cestujícím 320 autobusy. Polovina z nich jezdí na stlačený zemní plyn, druhá polovina na diesel. Brněnská radnice si proto nechala vypracovat studii, jak by měla vyřešit budoucí koncepci městských autobusů. Nedávno dokončený materiál říká, že je pro podnik reálné, aby postupně nahradil asi stovku plynových nebo dieselových autobusů elektrobusy nebo trolejbusy. Ovšem jen za předpokladu, že bude vybudovaná dobíjecí infrastruktura – právě v ní vidí oba dopravní podniky největší výzvu.
„Předpokládaný přechod k čistým pohonům si samozřejmě vyžádá vysoké náklady v řádech stovek milionů korun. Jedná se jak o investice do samotných vozidel, která jsou mnohem dražší než ta konvenční, tak i nemalé investice do samotné infrastruktury. Pro podnik se bude jednat o vícenáklady nad rámec běžné obnovy vozového parku, na které nemá finanční zdroje,“ říká mluvčí brněnského dopravního podniku Hana Tomaštíková.
Připomíná, že běžné 12metrové městské autobusy na diesel lze na trhu aktuálně pořídit zhruba za šest milionů korun, vozy na stlačený plyn o milion dráže. U elektrobusu počítá s jedenácti miliony, u trolejbusu se čtrnácti a u vodíkového autobusu s osmnácti. „Kromě možnosti spolufinancování ze strany statutárního města Brna v této souvislosti sledujeme možnosti získání prostředků z fondů EU, ať již z OPD Doprava, IROP nebo Transgov,“ dodává Tomaštíková.
Pro další plány podniků bude klíčová také legislativa platná od roku 2031. Ta zatím nebyla schválena, předpokládá se ale výrazné zvýšení povinného podílu elektrobusů. Aktuální jednání ohledně budoucí legislativy sledují dopravní podniky i proto, že ovlivní jejich záložní možnosti pro případ rozsáhlejších výpadků elektřiny, jako byl ten ze začátku července. Například pražský DPP razí strategii alespoň čtvrtiny vozidel ne zcela závislých na elektřině, tedy dieselů nebo hybridů. Takový plán však může být v rozporu s budoucí legislativou.
