Motor české ekonomiky zadrhává. Velkoobjemové evropské automobilky zaměřené na vozy nižší či střední třídy škrtají ve výrobních plánech, zakázek znatelně ubývá, varují v tuzemsku podnikající dodavatelé s tím, že růst značek typu Tesla, BMW či Mercedes trh nezachrání. Některé menší české firmy i lokální divize velkých nadnárodních dodavatelů upozorňují, že musejí propouštět agenturní zaměstnance nebo že přehodnocují plánované investice. Ty jsou přitom životně důležité, má-li se desetina české ekonomiky, kterou autoprůmysl tvoří, přizpůsobit přechodu od spalovacích vozů na elektrické.
„Zhruba na polovinu ubylo hlavně investičních zakázek. Těch, které automobilky zadávají, aby za dva roky a déle pokryly výrobu nových modelů nebo faceliftů. Evidentně počítají s tím, že budou produkovat méně aut. Dříve dělaly čtyři pět kol výběrových řízení na dodavatele, aby co nejvíce snížily cenu, nyní osm kol. Ještě nedávno stačila hodina na vyjednávání o zakázce v hodnotě deseti tisíc eur. Stejný čas se nyní dohadujeme o pěti stech eur,“ tvrdí Kvido Štěpánek, jeden z nejbohatších Čechů a majitel firmy Isolit-Bravo, která dodává součástky automobilů.
Čistý zisk podniku loni klesl ze sedmdesáti milionů na 57 při téměř 800milionových tržbách. „Zakázek, kterými automobilky investují do své budoucnosti, jsme dříve získávali za zhruba deset milionů měsíčně. Teď jsme asi na šesti milionech,“ dodává Štěpánek.
Potíže jsou hlavně v nižší a střední třídě
Ochlazování na evropských trzích pociťuje také jeden z největších českých dodavatelů Brano, jenž obchoduje například s dveřními zámky, tlumiči, částmi brzd či pedálovými systémy. Zakázek pro tradiční automobilky ubylo ve srovnání s rokem 2019 o deset až patnáct procent, některé z automobilek klesly ale i o třicet procent, uvedl pro Seznam Zprávy majitel společnosti Pavel Juříček.
V potížích se podle něj ocitají hlavně značky zaměřené na vozy nižší a střední třídy. Naopak luxusní značky jako BMW, Mercedes či Porsche problémy podle něj nehlásí, logicky ale negenerují tolik zakázek jako velkoobjemové koncerny typu Volkswagen či Stellantis. Brano už proto „propustilo“ pětinu agenturních zaměstnanců.
Hospodářské výsledky za loňský rok dosud Brano nezveřejnilo, dříve však uvedlo, že měly předběžné tržby dosáhnout 4,7 miliardy. Cílem bylo miliard šest. Hrubý zisk měl převýšit čtvrt miliardy.
Aktuální úbytek zakázek bez dalšího upřesnění pro e15 potvrdila i česká divize nadnárodního gigantu Continental. „Můžeme potvrdit, že snížené objemy mají přímý vliv na pokrytí našich fixních nákladů, proto situaci pečlivě sledujeme a přizpůsobujeme naše investiční plány. Tato situace má také dopad na naši střednědobou růstovou strategii,“ říká ředitel brandýského závodu Continentalu Oswald Kolb.
Prodeje nových osobních aut v Evropské unii sice v posledních měsících rostou, od ledna do července se počet registrací zvýšil o téměř osmnáct procent na 6,3 milionu, i tak byl odbyt ale stále o 22 procent nižší oproti stejnému období roku 2019, tedy poslednímu roku, který neovlivnila pandemie covidu-19. Stejný trend platí v Česku – množství v srpnu zaregistrovaných vozů dosáhlo jen úrovně z roku 2015, bylo jich necelých 19 tisíc.
Chladná fronta přichází od západu
Potenciálně velmi nebezpečná je pro české exportně orientované firmy zhoršující se nálada klíčových obchodních partnerů v Německu. S poklesem tamní ekonomiky počítají přední hospodářské instituty. Například Svaz německého průmyslu, který dosud očekával stagnaci, zhoršil výhled a pro letošní rok předpokládá pokles německého HDP o 0,4 procenta. „Obě země (Česko a Německo, pozn. red.) soupeří o nejhorší vývoj ekonomiky od pandemie do dneška,“ uvedl analytik Deloitte David Marek.
„Zpomalování německého autoprůmyslu je logicky klíčová zpráva, jde o pět procent německé ekonomiky a zásadního odběratele českého průmyslu. Komplikace působí teď zejména slábnoucí tok nových objednávek plynoucí z ekonomické nejistoty a stagnace ekonomiky,“ míní odborník společnosti EY pro automobilový sektor Petr Knap.
Přestože by dopady v lepším případě mírného a dočasného poklesu nemusely být drastické, pro dodavatele budou nepříjemné i proto, že již vyčerpali finanční zásoby během posledních krizových let.
„Část dodavatelského řetězce bude postižena a bude reagovat konsolidacemi či restrukturalizacemi,“ dodává Knap. Například ale dodavatelé dílů, které jsou důležité pro výrobu plně elektrických vozů, by se vážnějších dopadů obávat nemuseli.
I živly jsou proti automobilkám
Kromě systémového zpomalování na dodavatele navíc v poslední době dopadly nečekané odstávky výroby v automobilkách. Kvůli požáru v továrně svého dodavatele plastových dílů, firmy Novares CZ Zebrak, zastavila výrobu kolínská Toyota. Nedlouho poté zpomalily nebo úplně zastavily výrobu mnohé evropské závody koncernu Volkswagen.
Zcela se zastavil i závod Škody Auto v Kvasinách, zpomalila i Mladá Boleslav. Důvodem byly záplavy ve Slovinsku, které dočasně znemožnily výrobu dodavatele dílů KLS. Šéfredaktor časopisu Automakers Erich Handl pro iRozhlas odhadl, že jen Škoda kvůli odstávkám může tratit miliardu korun denně. Další návazné ztráty se přitom prolínají celým dodavatelským řetězcem.
Příležitosti na elektrické straně
Přestože může současný byznys v evropském autoprůmyslu připomínat hluboce krizový management, objevují se i nové příležitosti. Zakázek postupně přibývá v segmentu elektromobility, což potvrzují i data poradenské KPMG. Nejsou to přitom jen tradiční evropské automobilky, kdo se o nový segment zajímá.
„Zaznamenáváme zvýšenou poptávku po výrobních kapacitách ze strany nového gigantu elektromobility, totiž Číny. Ta si stále více uvědomuje, že přítomnost na evropském trhu znamená i zapojení Evropy do vlastního dodavatelského řetězce,“ uvádí konzultant KPMG Ladislav Rulf. V Evropě chce zbudovat vlastní továrnu například čínský gigant výroby elektromobilů BYD. Infrastrukturu na evropských trzích rozvíjí i Číňany ovládané značky jako NIO nebo MG a další.
Má-li Česko přechodu na elektrické vozy využít ve vlastní prospěch, musí zlepšit podmínky pro firmy s vyšší přidanou hodnotou, lákat investory, uvolnit trh práce, podpořit výzkum a vývoj a zjednodušit podnikatelské prostředí, konstatuje Svaz průmyslu a dopravy. Premiérem Petrem Fialou (ODS) nedávno zřízený vládní výbor pro strategické investice má v příštích týdnech například projednat svazem navržená opatření, která mají zrychlit povolování výstavby energetické, dopravní či datové infrastruktury.
Právě byrokratická zátěž je největší brzdou Evropy v konkurenčním boji s hegemony na Západě i Východě, kde podniká i Juříčkovo Brano: „I v Číně se vám snaží komunistický management jednotlivých vlád pomáhat. To je naprosto dynamický rozdíl mezi Amerikou, Čínou a konzervativní Evropou.“
