Přijde-li řeč na čínské výrobce elektrických vozů, obvykle se hovoří o jejich velké konkurenční výhodě oproti tradičním evropským automobilkám a o jejich více než slušných šancích na obsazení trhů starého kontinentu. Do fáze úspěšné expanze se však daří probojovat jen těm nejlepším z nejlepších. Zdaleka ne všechny čínské automobilky čeká zářná budoucnost, většina naopak do pár let zanikne. Tamní trh prochází silnou konsolidací ve prospěch největších hráčů, mezi kterými nechybí ani americká Tesla. I kvůli její strategii razantních slev a cenové války nepřežije nejeden čínský startup.
Když Peking před více než dekádou „vsadil“ na elektromobilitu jako na jeden ze strategických pilířů své budoucí ekonomiky a odvětví postupně rozhýbával tučnými pobídkami všeho druhu, přirozeně tím motivoval dlouhý zástup firem, které na rodícím se trhu chtěly vydělat. I díky tomu dnes v říši středu působí přibližně padesát čínských značek, které zhotovují buď ryze elektrické vozy, nebo plug-in hybridy, jak vyplývá z dat analytické společnosti MarkLines.
„Do roku 2030 tu bude mezi deseti a dvanácti velkými čínskými automobilkami,“ citují Financial Times analytika UBS Paula Gonga. Nejisté budoucnosti čelí násobně početnější zástup menších firem, ať už finálních výrobců, nebo dodavatelů.
K nejvěhlasnějším jménům, která na konsolidaci čínského trhu už doplácejí, patří čínská Aiways. K rychlému vzestupu jí pomohli mimo jiné významní investoři jako bateriový gigant CATL, technologický obr Tencent nebo alternativní taxislužba DiDi. Nyní si ale Aiways prochází peklem.
Ani šest let po svém zrodu v roce 2017 nevykázala zisk, zastavila výrobu v klíčové továrně, ztrácí odbyt a má problémy s placením zaměstnanců. Ti poskytli Financial Times dopis, ve kterém žádají úřady o vyhlášení bankrotu.
Aiways přitom patřila k prvním čínským automobilkám, které s elektrovozy expandovaly do Evropy. Pobočku v Německu založila už pět měsíců po svém vzniku. Celkem exportovala přes šest tisíc vozů do více než patnácti zemí, vedle Německa také do Francie, Spojený arabských emirátů nebo do Kostariky. Na světové trhy tak dodala víc vozů než čínské automobilky Xpeng nebo Nio, které patří k nejznámějším a nejambicióznějším.
Klíčové, dotacemi posilňované domácí publikum si ale nedokázala získat, udala mu v posledních letech jen jednotky tisíc vozů, zatímco lídr trhu BYD stovky tisíc. Aiways uvedla, že usiluje o získání dalšího financování a že se bude soustředit na zámořské trhy. Insideři z odvětví nicméně v úspěšný obrat nevěří.
Příkladů neúspěšných čínských automobilek je ale mnohem více. Šanghajský WM Motor, startup zaměřující se na elektromobily, oznámil restrukturalizaci začátkem října. V konkurzu jsou čínské společnosti Singulato Motors nebo Levdeo. Další šanghajský startup Enovat zastavil výrobu už v dubnu.
Důvodů, proč čeká čínský trh vlna konsolidace, je vícero. Předně je to postupně zpomalující tempo prodeje nových bateriových vozů na největším světovém trhu související s utlumováním státních dotací. Zatímco ještě loni přibývalo prodejů v Číně každý měsíc meziročně i o vyšší desítky procent, letos odbyt roste o nižší desítky, v některých měsících jen o jednotky procent – například v září o devět nebo v červnu o šest procent. O řádově menší zástup spotřebitelů v dealerstvích se perou automobilky v době, kdy trhy cloumá cenová válka vyvolaná americkou Teslou.
„Snižování cen vozů je novým standardem na čínském trhu. Bude trvat tak dlouho, dokud menší výrobci nezaniknou,“ říká profesor Čang Siang z Vědecko-technologické univerzity v Čeng-čou. Část výrobních kapacit menších výrobců převezmou ti největší, většina ale podle Čanga zkrátka zmizí.
Dosavadní vývoj na čínském trhu dává strategii Elona Muska, spolumajitele Tesly, za pravdu. Trh si dle expertů rozdělí jen několik málo největších značek, na zbytek zbudou jen „drobné“. V prvních třech čtvrtletích letošního roku dál vládl tamnímu obchodu s plně elektrickými vozy „místní“ BYD, mezi jehož investory figuruje i Berkshire Hathaway Warrena Buffetta. Prodal téměř 900 tisíc elektromobilů, čímž na něj připadl 30procentní tržní podíl. Následovala Tesla s 15procentním podílem a 433 tisíci dodanými vozy. S dvanácti a s devíti procenty následovaly čínské společnosti Aion a Wuling.
Na ostatní zbyly jen jednotky procent trhu, které se mohou ukázat do budoucna neudržitelné pro čínské značky Nio, Changan, Neta, Leap či Xpeng. Poslední tři jmenované mimochodem těsně předběhl Volkswagen s více než 92 tisíci prodanými e-vozy, vyplývá z dat asociace, která v Číně sleduje trh s osobními vozy. Spolu s Teslou byl Volkswagen jediným nečínským obchodníkem mezi desítkou nejúspěšnějších v daném období.
Do jaké míry naplní své prodejní potřeby čínské automobilky v Evropě či USA, ukážou příští roky. Spojené státy si chrání domácí trh například prostřednictvím Inflation Reduction Act. Evropská unie zase vyšetřuje Čínu kvůli údajnému ohýbání trhu prostřednictvím dotací, v důsledku čehož by mohla dovoz čínských vozů zatížit vyšším clem. Už nyní v Evropě expanduje BYD, jenž údajně plánuje i stavbu vlastní továrny, i další čínská značka MG, jejíž vozy se už prodávají i v Česku přes obchodníka M Motors, nebo NIO, které sází mimo jiné i na technologii výměny vybité baterie za nabitou.
