Efektivita evropských továren na auta se propadla pod hranici „přežití“. Potíže má VW i Tesla
Že se jeden z motorů evropské ekonomiky povážlivě zadrhává, varují automobilky vyrábějící na starém kontinentu už dlouhou řadu měsíců. Mezi jejich nejakutnější bolesti patří nedostatečné využití závodů a s tím spojené náklady. A jak vyčísluje analýza francouzské datové a analytické společnosti Inovev pro magazín Automobilwoche, problém je to stejně tak skutečný jako vážný.
Odborníci Inovevu zkoumají data o chodu továren dlouhodobě, tentokrát se však zaměřili na období let 2019 až 2024. Tedy na vývoj od posledního roku, který ještě neovlivnila pandemie covid-19 a kdy ještě šlapal evropský autoland naplno, do roku loňského, kdy už výrobu limitovala nižší poptávka zákazníků nebo emisní limity Evropské komise. Nejsilnější ránu dostaly závody s příchodem pandemie, kdy vyráběly vůbec, nebo málo. Využití továren se sice od roku 2022 zlepšovalo, ale ne dostatečně. V mnoha případech je nyní alarmující.
Analýza pracovala s daty 108 automobilových závodů v Evropě, tedy s naprostou většinou těch relevantních. Odhalila, že hned 69 závodů, tedy zhruba dvě třetiny ze všech, vyrábělo na méně než osmdesát procent své kapacity. „Tato hranice je přitom v tomto odvětví považována za nejnižší možnou k dosažení ziskového provozu,“ uvádí Automobilwoche.
Pod největším tlakem jsou dle zveřejněných dat například závody Fordu v Kolíně nad Rýnem, Volkswagenu v Emdenu nebo Audi v Neckarsulmu. Pro lepší představu: americkému výrobci s více než stoletou tradicí se v Kolíně loni propadla výroba oproti roku 2019 o 92 procent. Ze zdejší linky loni sjelo jen dvacet tisíc vozů, továrna tak byla vytížena jen asi na pět procent a je otázkou, jak dlouhou před sebou má budoucnost.
Druhý zmíněný Volkswagen zavádí nejtvrdší úsporný program v historii společnosti, alespoň prozatím však nepočítá se zavíráním závodů. Pokud by se tak přeci jen stalo, je patrné, že se management ve Wolfsburgu pozorně zaměří na továrnu v Emdenu. Loni zde hlavní koncernová značka zhotovila přes 53 tisíc vozů, o 72 procent méně než v roce 2019, takže byla využitá asi jen z jedné třetiny.
„Celý závod kompletně přejde z produkce spalovacích aut na elektrická,“ ohlásili šéfové VW o Emdenu v roce 2019. Továrna o osmi tisících zaměstnancích dnes produkuje modely ID.4, ID.7 a ID.7 Tourer. V minulosti se právě o tomto závodě hovořilo jako o tom, který by měl přinést úspory díky snížení výrobní kapacity. V šedesátých letech založený závod v minulosti těžil z blízkosti velkého přístavu, v dnešním světě je však tato výhoda takřka zanedbatelná. Povážlivý propad trápí také Audi v Neckarsulmu, který loni vyprodukoval jen 38 procent toho, co by mohl, vyrobilo se zde přes 86 tisíc vozů.
VIDEO: Situace je vážná. Propustí se tisíce pracovníků v českém autoprůmyslu, říká Zdeněk Petzl pro FLOW
S vytížením závodů se pere Volkswagen i Tesla
Ke spokojenosti patrně mají daleko i šéfové Tesly, kteří Elonu Muskovi zodpovídají za chod v roce 2022 otevřené továrny v obci Grünheide u Berlína. Závod, v němž působí asi dvanáct tisíc pracovníků, si při spuštění stanovil ambici vyrábět až půl milionu modelů Y ročně. Toho však loni ani zdaleka nedosáhl, odhaluje analýza Inovev. Amerických elektromobilů zde vzniklo přes 216 tisíc. Neuspokojivá čísla vyplývají z nikterak silné poptávky zákazníků – Tesle se v lednu propadly prodeje v Evropské unii meziročně zhruba o polovinu na 7517 vozů, uvedlo Evropské sdružení výrobců automobilů. Stejný důvod stojí i za nízkým využitím u konkurence.
Některé závody již zanikly úplně, nebo zavřené budou. Nissan se už například zbavil továrny v Barceloně, Audi z koncernu VW zase „zhasíná“ v Bruselu. Poprvé od roku 1988 tak zaniká jakýkoliv výrobní závod koncernu Volkswagen, neodvrátily to ani protesty zaměstnanců. Továrna dlouho trpěla na nevýhodnou polohu uprostřed města, která ztěžovala logistiku, a především produkovala jediný model, o který není na trzích valný zájem: konkrétně velká elektrická SUV Q8 e-tron.
Zatímco v tradičních evropských mekách autoprůmyslu se výroba prodražuje, jinde naopak bují. Například v nedalekém Turecku nebo Maroku, které láká investory do bezcelních zón. V zemích s nižšími mzdovými náklady, které z analýzy vycházejí jako vítězové postpandemického oživení výroby. Jako příklad lze uvést koncern Stellantis, jenž expanduje v marockém městě Kenitra. Od roku 2019 se evropsko-americkému koncernu podařilo zdejší výrobu osmkrát navýšit na 179 tisíc loni zhotovených vozů. Fabrika tak „jela“ na devadesát procent své kapacity.
„Maroku se podařil majstrštyk. Průmysl se tam výrazně rozvíjí, což je výzva pro naše dodavatele. Region je ideální mimo jiné pro výrobu baterií do elektromobilů, jelikož má takřka neomezený přísun obnovitelné energie z větru i ze slunce. V tomto smyslu mají mnohem lepší podmínky než například Česko,“ vyjmenoval důvody růstu automotive v africké zemi Martin Jahn, člen představenstva Škody Auto, v článku o přesunu průmyslu do Afriky.
„Africké státy disponují nejen levnější, ale i flexibilnější pracovní silou a mnohonásobně levnějšími energiemi. Výrobci se chovají zcela racionálně, když se stěhují. Zákazník požaduje výrobek za určitou cenu a ta rozhoduje,“ souhlasí šéf kolínského závodu Toyoty Robert Kiml.
