Když před několika dekádami expandovaly evropské automobilky na rychle rostoucí čínský trh, z něhož se postupně stal vůbec největší trh na světě, neměly jinou možnost než zakládat společné podniky s domácími čínskými společnostmi. Do zákonem vynuceného svazku vstupovaly v pozici nezpochybnitelného technologického lídra, který za cenu poodhalení know-how partnerovi zásadně navýší své prodeje, což se i stalo. Nyní se karta dokonale obrací. Prodeje evropských koncernů na klíčovém trhu rychle klesají, přičemž klíčové know-how byznysu s elektromobily drží v rukou Číňané.
Evropští výrobci v poslední době oznámili vznik pozoruhodného množství nových partnerství s čínskými protějšky. Spojenectví však tentokrát nevznikají ze zákonné povinnosti, ale dobrovolným rozhodnutím manažerů západních značek, které nemají daleko k zoufalosti. Číňané ovládají celé hodnotové řetězce, na jejichž konci stojí bateriový elektromobil, který je zpravidla kvalitní, designově atraktivní, a především výrazně levnější než evropský konkurent.
Dominance čínských automobilek nad evropskými, pokud jde o tržní podíly na čínském trhu s čistě bateriovými plně elektrickými vozy, to jasně dokládá. V desítce prodejců s největším tržním podílem v prvním pololetí byli nečínští jen dva – druhá Tesla se čtrnácti procenty a osmý Volkswagen s více než dvěma procenty. Největší, 25procentní podíl držela největší čínská automobilka BYD, kterou následovaly rovněž čínské značky Aion, Wuling, Changan, Neta, Nio, Leap a Zeekr.
Čínský výrobce elektromobilů BYD se poprvé vměstnal mezi deset největších automobilek světa:
Ve snaze nejen zvýšit podíl na čínském trhu s elektromobily, ale i zpomalit propad na tamním trhu se spalovacími vozy tak evropské koncerny avizují nová partnerství. Například zaostávání skupiny Volkswagen na poli vývoje dohnalo privilegovanou koncernovou značku Audi k tomu, že své budoucí elektromobily pro čínský trh postaví na platformě šanghajského státního kolosu SAIC.
Na čínském „podvozku“, ve kterém jsou uloženy všechny klíčové technologie včetně baterie, zbuduje Audi svůj vůz vůbec poprvé. Pomoci mu to má ke zrychlení expanze na čínský trh s elektromobily. Původně přitom v Audi počítali s využitím koncernové platformy SSP. Volkswagen ale drtí chaos a zpoždění vývoje, platforma tak má být hotová až koncem dekády.
Samotný Volkswagen koncem července oznámil, že v přepočtu za více než patnáct miliard korun nakoupil pětiprocentní podíl v čínské automobilce XPeng. Společně mají vyvíjet dva elektromobily střední třídy pro čínský trh, na kterém se mají objevit v roce 2026. Volkswagen se díky tomu dostane k propracovanějšímu softwaru nebo aplikacím pro automatizované řízení.
Podle informací čínských médií má Volkswagen zároveň jednat s čínským startupem Zhejiang Leapmotor o spolupráci na značce VW Jetta. Společný podnik Volkswagenu a čínské automobilky FAW by pak mohl od Leapmotoru koupit platformu pro elektrické vozy.
Spojení s Leapmotorem zvažuje podle informací agentury Bloomberg i Stellantis, dle prodejů evropská dvojka, pod kterou spadají mimo jiné značky jako Fiat, Citroën, Peugeot, Opel, Jeep či Maserati. I Stellantis prý považuje takové spojenectví za nevyhnutelný krok, jak si zlepšit pozici v Číně, kde loni pozastavil výrobu ve své jediné tamní továrně na výrobu jeepů, přičemž zvažoval její úplné zrušení.
Definitivní je také vznik společného podniku, který zakládají francouzský národní klenot Renault a čínská automobilka Geely. Nová společnost, do které Renault a Geely investují v přepočtu 167 miliard korun, bude vyvíjet a vyrábět spalovací motory a hybridní pohonné systémy v sedmnácti továrnách a pěti výzkumných centrech.
„Různé aliance, strategická partnerství nebo majetkové účasti nejsou novinkou, avšak v posledních letech je zde patrný rostoucí trend. Zároveň se mění i okruh subjektů, které se do nich zapojují. Jednak roste podíl čínských firem, celosvětově pak ale také roste zapojení firem z jiných sektorů, především technologických firem. Náklady na vývoj nových řešení a technologií i kapitálové náklady na novou výrobní infrastrukturu jsou natolik vysoké, že je často výhodné využít synergií a spojit síly,“ uvádí expert KPMG na obchod s automobily Jan Linhart.
„Bohužel platí, že v oblasti elektromobility evropské automobilky dohánějí Teslu a některé výrobce z Číny nejen z pohledu nákladové pozice, ale i know-how. Tato skutečnost a zostřující se konkurence na oslabujícím čínském trhu – kde navíc posilují zdatní konkurenti – vybízí ke spolupráci a hledání vzájemných synergií. Zatím jsou tato partnerství zaměřena na čínský trh. Věřím, že evropské automobilky mají co nabídnout, ale minimálně na čínském trhu mohou být zatím těmi slabšími partnery,“ míní expert EY na automobilový sektor Petr Knap.
Partnerství, která jsou prozatím koncipována „jen“ pro obchod v říši středu, mohou brzy přejet Velkou čínskou zeď a zaparkovat na globálních trzích. Vzhledem k silným protekcionistickým opatřením Spojených států cílí hlavně na lukrativního evropského zákazníka.
„Jakkoli se v současnosti oznámená spolupráce týká především čínského trhu, do budoucna bude význam spolupráce narůstat i vůči zbytku světa. Hlavní konkurenční výhodou čínských firem je podchycení dodavatelského řetězce včetně surovin a ta se bude mnohým západním automobilkám dohánět jen velmi složitě,“ uzavírá Linhart.
