Tatra, vejtřaska nebo modrý mor z Avie. Slavné české náklaďáky jsou stále v provozu
Jejich výroba většinou už dávno skončila, ještě se ale objevují na silnicích. Používají je vojáci nebo hasiči. A jako hračky slouží dětem na pískovištích. Spolehlivost, snadná opravitelnost a průchodnost i velmi náročným terénem udělaly z některých českých nákladních vozů legendy doma i v cizině. Patří mezi ně Tatra 148 a také Tatra 815, jejíž výroba byla po čtyřech desítkách let zastavena teprve letos. Jedním z nejuniverzálnějšch těžkých vozů je Praga V3S, takzvaná vejtřaska. Symbolem automobilové dopravy jsou i Avie A15 a A30, které si přezdívku modrý mor určitě nezaslouží. K ikonám patří rovněž tahač Liaz 100. Seznamte se s nimi podrobněji.
Tatra 138 vyjela po válce
Těžký náklaďák byl pokračovatelem originální a dodnes uplatňované československé konstrukční školy založené v Kopřivnici rakouským průkopníkem automobilismu Hansem Ledvinkou. Základem je páteřový rám s centrální nosnou rourou a nezávisle zavěšenými koly, „srdcem“ tatrovácký vzduchem chlazený motor. Tatra 138 postupně zaváděná do výroby od roku 1959 nahradila svoji předchůdkyni T111, zrozenou ještě za války.
Na Sibiři bez soupeře
Zmíněný vzduchem chlazený motor umožňoval provoz v extrémních podmínkách, osvědčil se především na Sibiři. V té době ho ve větším měřítku kromě Tatry nabízela jen německá společnost Magirus-Deutz. Automobily T138 se vyvážely do třiadvaceti zemí, podle tehdejších zvyklostí hlavně do Sovětského svazu, Číny, Rumunska a východní části Německa. Nalezly si ale zákazníky i v bývalé NSR a velmi oblíbené byly ve Francii. Do roku 1972 se vyrobilo přes 48,2 tisíce kusů v různých modifikacích, což byl tehdy kopřivnický rekord.
Základní nabídku vozů T138 6×6 od uvedení na trh na přelomu padesátých a šedesátých let tvořily vozy s užitečnou hmotností 12 tun, valníky a třístranné i jednostranné sklápěče, k nimž přibyly podvozky pro různé účelové nástavby a také tahače návěsů. K nejznámějším nástavbám na třínápravových podvozcích patřily cisternové a hasičské vozy, autojeřáby, vrtné soupravy, přepravníky a domíchávače betonu, autobagry a mnohé další, z nichž některé ještě přežívají v provozu na českých a slovenských silnicích.
Tatra 148 pro vojáky i pro děti
Vůz byl důležitým mezníkem v historii kopřivnické automobilky a stal se tak oblíbený, že si s ním dodnes hrají děti na pískovištích. Že je T148 evolucí předcházejícího modelu T138, je jasně patrné na její kabině. Nadále si uchovala oblé tvary, měnily se vlastně jen blatníky a zvětšila se maska pro lepší přívod vzduchu k motoru.
Zajímavým modelem byla T148 „Arktik“, uzpůsobená náročným klimatickým podmínkám. Zateplovací kryt motoru, tepelná izolace kabiny, dvojitá čelní skla se silikagelovým vysoušením, izolace a ohřev akumulátorů, tepelně izolovaný palivový systém či použití mrazuvzdorných pryžových materiálů zajišťovaly provozuschopnost při teplotách do minus 60 stupňů Cesia. T148 byla používána i pro cestovatelské expedice do Nepálu či Íránu.
V průběhu let bylo auto postupně vylepšováno. V roce 1978 se dočkalo nové konstrukce sedadel, lepených skel, ostřikovačů skel, inovovaných blatníků spojených s kabinou nebo upravené korby. Motor byl tišší a s nižší spotřebou. Výroba populární plastové hračky inspirovanou právě T148 byla v moderní podobě obnovena v roce 2014 firmou Dino Toys.
Tatra 815 se vyráběla nejdéle
V historii kopřivnické automobilky zaujímá T815 klíčové místo, byla její nejdéle vyráběnou typovou řadou. Produkce začala roku 1983 a slavnostně skončila až letos v únoru. První prototypy vznikly v roce 1972, od pozdějšího sériového auta se ještě lišily jinak tvarovaným krytem motoru. Cílem bylo vůz zlepšit ve všech ohledech. Kabina měla být pohodlnější, motor tišší a ekologičtější. Samozřejmostí bylo zachování vynikajících terénních schopností.
Tatra 815 nahradila nejen civilní typ 148, ale také řadu vojenských speciálů 813. Tato unifikace měla díky jednodušší logistice zlevnit a zjednodušit výrobu.
Úspěchy na Rallye Dakar
K věhlasu Tatry 815 přispěly i její závodní výsledky. Když se v půlce osmdesátých let podnik Tatra připojil k libereckému Liazu na Rally Paříž-Dakar, byla to právě tehdy zcela nová osmsetpatnáctka, kterou v Kopřivnici použili jako základ pro stavbu soutěžních speciálů. První šestikolka se moc neosvědčila, na pouštní terény byla příliš těžká a neohrabaná. Ale pozdější dvounápravové varianty už byly konkurenceschopné. Díky Karlu Lopraisovi a jeho spolupracovníkům získala Tatra hned šest vítězství mezi kamiony a dalších několik pódiových umístění.
Neúnavný dříč Praga V3S
První sériově vyráběná „vejtřaska“ vyjela z bran továrny Praga v pražských Vysočanech v roce 1953. Legendární terénní nákladní automobil s oficiálním označením Praga V3S (vojenský třítunový speciál) vznikl za necelé dva roky od zadání vývoje pro československou armádu, která v té době postrádala vozidlo schopné poradit si i v tom nejtěžším terénu. Automobil patřil v překonávání příkrých svahů nebo rozbahněných úseků k nejlepším nákladním vozidlům své doby.
Konstrukce „véesky“, jak se autu rovněž přezdívá, sice vycházela ze sovětských zilů či amerických studebakerů, český konstrukční tým ale navrhl řadu vlastních vylepšení. Důležité jsou třeba redukce v nábojích kol, které zvyšují světlou výšku vozu a tedy jeho průchodnost terénem.
Pohodlí šlo stranou
Daní za výborné vlastnosti v obtížných podmínkách je ale pohodlí. Vůz V3S je hlučný a náročné je také jeho řízení. Pragovka má sice poměrně výkonné vzduchové brzdy, chybí jí ale posilovač řízení. Automobil se vyráběl až do osmdesátých let minulého století.
Univerzální Avia A15 a A30
Nákladní vozy z Avie se staly nesmrtelným symbolem československé automobilové dopravy. Prakticky po celé období padesátých a šedesátých let zapomněli komunističtí plánovači na potřebu lehkých dvounápravových náklaďáků s užitečnou hmotností do tří tun. Kvůli urychlení náběhu výroby proto padla volba na nákup licence ze zahraničí. Před německou společností Hanomag a britskou pobočkou Fordu nakonec dostal přednost francouzský výrobce Renault. A to i proto, že Francie tehdy vystoupila z vojenských struktur NATO.
Avie A15 o užitečné hmotnosti jeden a půl tuny a třítunová A30 ale nejsou jen kopiemi francouzských vzorů. Konstrukční oddělení automobilky Avia upravilo projekt podle domácích specifik, potřeb a hlavně možností. Na druhou stranu konstruktéři postupovali tak, aby šlo jednotlivé sestavy a jejich části vzájemně zaměňovat s originálními.
Modernizace, jejímž výsledkem byl roku 1983 nástup Avií A21 a A31, spočívala především ve výkonnějším motoru a pětistupňové převodovce místo čtyřstupňové. Poslední inovací bylo použití motorů s turbodmychadlem. Od roku 1993 se tedy vozy značily Avia A21T a A31T. Jejich výroba skončila po necelých pěti letech.
Celkem se vyrobilo asi 235 tisíc vozů Avia všech uvedených typů Přes 80 tisíc těchto aut bylo exportováno, ve velkém například do SSSR.
Liaz 100 dojel až do nového milénia
Nákladní auta nesla v minulosti nejčastěji loga firem Tatra, Praga a také Škoda. Původem mladoboleslavská značka se ale postupně přeorientovala na osobní vozy, a tak se z náklaďáků Škoda stal Liaz. Prvními z nich byla řada 100.
Liberecké automobilové závody byl podnik vyrábějící škodovácké náklaďáky. Nejprve to byly vozy 706 R, později jejich nástupci 706 RT a 706 MT. Když v sedmdesátých letech vznikla jejich náhrada, nesla už název Liaz. Příchod tehdy uvedené řady 100 však nebyl jednoduchý.
Po neúspěšném pokusu spolupracovat s Poláky se Liaz obrátil na pražskou Avii, výsledkem měly být unifikované kabiny využívané pro vozy s užitečnou hmotností přes sedm tun. Ani tato cesta ale nebyla sjízdná. Liaz 100 si musel počkat na sériovou výrobu až do roku 1974. Odstartovala poté, co závod v Holýšově instaloval moderní lisovací a svařovací linky pro výrobu kabin pro novou generaci nákladních vozidel.
Vzniklo několik variant. Zprvu to byly především tahače 100.47 a valníky 100.05 pro vnitrostátní i mezinárodní dopravu, které byly nutné kvůli novým bezpečnostním standardům Evropského hospodářského společenství. Specialitou byla auta přizpůsobené potřebám hasičských sborů nebo dopravních podniků s kabinou Karosy.
LIAZ 100 se nakonec vyráběl do první poloviny devadesátých let, modifikace s číslovkami 200 a 300 až do začátku nového milénia.
