Automobilové kontra letecké palivo: v čem se liší a co když to letecké natankujete do auta?
Co by se stalo, kdybyste si se svým vozem zajeli na letiště a nechali do něj natankovat palivo, určené pro motory letadel? Měl by jeho motor vyšší výkon, nebo by se poškodil? A co třeba katalyzátor či palivová soustava?
Vzhledem k rychlosti a výkonům, jaká dosahují i obyčejná letadla kategorie ultralight, nemluvě o velkých dopravních letadlech či vojenských strojích, mohou lidi napadat různé věci. Třeba to, že pokud by do motoru svého vozu použili palivo pro letecký motor, mohli by z celkem nezáživného auta vykřesat výkonnější stroj. Úvaha pěkná, ale má jisté trhliny.
Podobně jako u automobilových motorů máme benzin a motorovou naftu, je také palivo pro letecké motory dvojího druhu. Někdy se leteckému palivu říká kerosin, což je anglický výraz pro petrolej. Problém je, že je tento je trochu zavádějící a dle vyjádření odborníků by se neměl v současnosti už vůbec používat.
U leteckého paliva rozlišujeme letecký petrolej (odtud vzniklo pojmenování kerosin) a letecký benzin. Letecký petrolej je již léta znám také pod označením Jet A-1, což je specifická verze petroleje, určeného coby palivo moderních reaktivních motorů letadel. Tedy určená pro lopatkový motor (lidově zvaný proudový) a dále pro použití v turbovrtulových motorech (turbopropech).
Cena leteckého petroleje je kupodivu poměrně nízká a pohybuje se včetně spotřební daně a DPH na částce 26 až 27 korun za jeden litr. Naproti tomu letecký benzin je určený pro pístové motory, používané u menších letadel. Cena na zákazníka je u leteckého benzinu o dost vyšší, přibližně od 40 korun za litr.
Teď něco k samotnému použití. Letecký petrolej neboli Jet-A1 se svým složením do jisté míry podobá motorové naftě pro arktické klima. Tedy takové, která se na našich čerpacích stanicích objevuje v případě, kdy okolní teploty klesnou pod mínus 20 stupňů. U leteckého petroleje je bod krystalizace maximálně mínus 47 stupňů. Důvodem je skutečnost, že v letové hladině plus-mínus 10 000 m je okolní teplota kolem mínus padesáti.
Z napsaného tedy vyplývá, že letecký petrolej je poměrně mastný, takže při použití v zážehovém motoru by se choval podobně, jako když natankujete naftu. Došlo by tedy k zalepení (ucpání) palivové soustavy. Pokud bychom chtěli letecký petrolej použít v automobilovém motoru, bylo by tak lepší zvolit vznětový motor.
Pro použití v zážehovém automobilovém motoru by se mnohem více hodil letecký benzin. Požadavky na jeho kvalitu se totiž od požadavků na jakost automobilového benzinu liší jen málo. Používají se jak verze s antidetonační přísadou v podobě tetraetylu olova, tak varianty bez něj. Problém je, že verze bez obsahu olova někdy vykazuje oktanové číslo určované motorovou metodou minimálně 80, zatímco u automobilových benzínů je tato hodnota minimálně 85. V praxi by tak použití takového benzinu v zážehovém motoru vozidla mohlo způsobovat samozápaly.
Mnohem lépe je na tom letecký benzin s přísadou olova, u něhož je požadavek na oktanové číslo určované motorovou metodou nad 100 jednotek.
Tento letecký benzin by tedy z hlediska oktanového čísla moderním zážehovým motorům aut plně vyhovoval, jenže je tady problém s olovem, s nímž si nerozumí katalyzátor ve výfukových plynech. Dnes se běžně používají letecké benzíny s obsahem olova maximálně 0,75 g na 1 litr benzinu, zatímco u automobilového benzinu je maximum 5 mg na 1 litr.
Tedy o tři řády méně! Při porovnání leteckého benzinu s automobilovým vychází u leteckého nižší těkavost a dále vyšší začátek destilace spolu s nižším jejím koncem. Obecně vzato by se letecký benzin do zážehového motoru použít dal pouze v případě, že by se jednalo o agregát pro olovnatý benzin a tedy bez katalyzátoru.
