Ford Focus ST: odsouzen k úspěchu

Ford Focus ST

Ford Focus ST Zdroj: Ford

Máte-li zálusk na nadupaného mrňouse, pak je tu celkem slušný výběr – za všechny jen tři: Renault Mégane RS, Volkswagen Golf GTI a Opel Astra OPC. K nim nyní přibyl i nový Ford Focus ST.

Moje základní zkušenost? Nesnídejte před jízdou v tomto dravci. Kolega, se kterým jsem se střídal, se s vozem nijak nemazlil a do zatáček v horách nad Nice se vrhal s „estéčkem“ po hlavě. Po nějakých třiceti minutách se můj žaludek vzbouřil…

Méně je více

Motor nového Focusu ST přišel o jeden válec a má menší objem. Starý 2,5litrový motor nahradil čtyřválcový turbodmychadlem přeplňovaný dvoulitr EcoBoost. Vypadá na první pohled méně exoticky, ani tak nezní, zato je ostřejší.

Teď trocha údajů hovořících o dramatické proměně: motor dříve – 221 koní, dnes – 250 koní při 5500 ot./min. Navíc je o 20 procent ekonomičtější, kombinovaná spotřeba je dle automobilky 7,2 l/100 km, což odpovídá emisím CO2 na úrovni 169 g/km. (Já jsem jezdil za 9,5 l/100 km).

Žádný žebřiňák

Zrychlení z „nuly na sto“ za 6,5 sekundy a maximálka 248 km/h dostačovaly k tomu, jak jsem záhy poznal, abych si na silnici zahrál rovnocennou partii s jakýmkoli sporťákem.

Když už zmiňuji sportovní vozy, Focus ST jím je i není. Je rychlý a mrštný. Oproti ryzím sporťákům má však jednu přednost, nevytřese z vás duši na dlouhých trasách. Nebudete do něj potřebovat náhradní kostru. Na druhé straně ale není žádná měkkota.

Jako přilepený

Neuvěřitelná přilnavost nového Focusu ST mi nešla z hlavy ještě dlouho po ostré jízdě nad Nice. To auto musel navrhnout génius. Estéčko jsem tlačil v zatáčkách dále a dále a ono reagovalo pořád stejně – zarývalo čumák níž a níž… Spolujezdce tlačila odstředivá síla na boční okénko, ale auto ne a ne uhnout ze stopy…

Karoserie se při divokých průjezdech téměř nenakláněla, zásluhu na tom měly i dokonalejší tlumiče pérování a pružiny. Díky nim se podvozek oproti ostatním verzím Focusu snížil o 10 mm.

Pneumatiky Goodyear Eagle speciálně vyvinuté pro nový Focus ST v ostrých zatáčkách doslova „lepily“. Stejně tak mne „chytly a nepustily“ sedačky Recaro.

Elektrický posilovač řízení (EPAS) pracoval ve spojení s variabilním převodem. Při pomalejší jízdě po rovinkách, když byl volant ve „středové“ poloze, jsem cítil jen mírný odpor, ten se však násobil při rychlém projíždění ostrých zákrut. V tu chvíli jako kdyby se šelma probudila a prostřednictvím volantu mne vybízela „tak už za to vezmi“.

K famóznímu pocitu ovladatelnosti přispíval v zatáčkách systém Torque Vectoring Control, který přibrzďoval jednotlivá kola, vyvažoval rozdělení síly motoru mezi předními koly. Pořád jsem měl sebejistý pocit, přesně jsem věděl, co si můžu dovolit.

Slabší chvilky

Dvoulitr s turbem nabízel přehršli výkonu a skvělý zátah. Občas jsem měl pocit, že se mi to auto pokouší „odjet pod zadkem“. Naopak při prudké akceleraci z dvojky na trojku tam něco chybělo. V tu chvíli motor lehce připomněl: Vždyť mám jen 250 koní.

Nenacházím vlastně mnoho, do čeho bych se mohl opřít. Snad jen to, že na obzoru zatím není třídveřová verze. A vůbec se o ní nemluví.