Pražské letiště zaostává za Varšavou i Budapeští rozdílem třídy. Stává se provinčním
Na rozdíl od Letiště Praha, které se stále ani zdaleka neblíží výkonům předpandemického roku 2019, se mezinárodní letecká doprava v zemích EU již dávno zotavila a pokračuje v rychlém růstu. Výkony roku 2019 v mezinárodní dopravě překonala letiště zemí EU již v únoru 2024, zatímco Letiště Praha toho dosáhne až letos. Loni počet odbavených cestujících v mezinárodním provozu na letištích EU překonal rok 2019 již o 4,5 procenta. Vyplývá to z údajů Asociace evropských letišť ACI Europe.
Letiště Praha za loňský rok odbavilo 16,3 milionu cestujících. To je o 8,2 procenta méně než v roce 2019. Proti průměru EU tedy Praha zaostává asi o 13 procent. Ještě více vynikne zpoždění Prahy při srovnání s letišti našeho regionu. Hlavní varšavské letiště Chopin odbavilo vloni 21,3 milionu cestujících, přičemž počty roku 2019 překonalo o 12,8 procenta. Budapešť s 17,6 miliony odbavenými cestujícími loni odbavila o 8,6 procenta více cestujících proti roku 2019. Mimochodem, není to tak dávno, kdy Praha odbavovala větší počty cestujících než Budapešť, a kdysi Praha překonávala i Varšavu. Pokud srovnáme tempa růstu Prahy s Varšavou a Budapeští, je jasné, že nejde o rozdíl jednotek procent, jde o rozdíl třídy.
Výjimečně špatné postavení si Letiště Praha drží mezi letišti zemí EU. Ve stejné velikostní kategorii (10 až 25 milionů odbavených cestujících ročně) jsou jedinými letišti EU s horším výkonem než Praha pouze Berlín, Düsseldorf, Hamburk, Helsinky a Brusel. U německých letišť je však propad způsoben řízeným přechodem vnitrostátní letecké dopravy k železniční.
Srovnání Prahy s výkonem srovnatelných letišť ve třetím čtvrtletí loňského roku, které zahrnuje rozhodující část letní sezony, také není příliš povzbuzující. Letiště Praha prohlásilo svou letní sezonu za úspěšnou. Realita je, že Praha v tomto období zaostávala proti létu 2019 o −10,7 procenta, zatímco Varšava Chopin již byla v předstihu o 11,9 procenta a Budapešť o 9,1 procenta. Loňská hlavní sezona se tak ve skutečnosti Praze výrazně nepodařila, byť management letiště tvrdí opak.
Letištím v Brně, Pardubicích a Ostravě se daří
Letiště Praha často argumentuje, že bylo mimořádně silně postiženo výpadkem ruského, ukrajinského a běloruského trhu. Argument neobstojí, protože letiště ve Varšavě a Budapešti byla postižena podobně. Dalším argumentem je údajný nedostatek letadel, který podvazuje růst. Skutečně však máme věřit, že nedostatek letadel postihl právě a jedině Prahu?
Česko rozhodně není prokleté. To dokazuje vynikající růst mezinárodních letišť Brno, Pardubice a Ostrava. Brno vloni odbavilo rekordních 749 tisíc cestujících, vyrostlo (proti roku 2019) o 37,8 procenta a obsluhovalo 33 destinací. Pardubice poprvé překonaly 200 tisíc odbavených cestujících a výkony roku 2019 překonaly o 97 procent. Ostrava odbavila při růstu 52 procent celkem 494 tisíc cestujících. Pardubice a Ostrava navíc bodují v oblasti nákladní letecké dopravy. Ostrava vyrostla meziročně o 125 procent a Pardubice rostly ještě rychleji. Letiště Brno, Pardubice a Ostrava odbavila vloni dohromady přes 1,4 milionu cestujících, což rozhodně není malé číslo. A dynamika je velmi pozitivní.
Chceme růst, ale nemáme růstovou strategii
Za zaostáváním pražského letiště je několik příčin. Tou první je nevhodná strategie, která chce vidět Prahu jako cílovou destinaci dálkových linek pro „kultivované a bonitní turisty“. V únoru šéf letiště zopakoval, že hlavní prioritou zůstává rozvoj dálkových linek. Jenomže dálková letecká doprava je segment, který vykazuje pomalejší tempo zotavení. Ještě větším problémem je, že na dálkové linky se nasazují letadla s vysokou kapacitou, která létají přednostně na velká letiště – takzvané huby. Praha mezi ně nepatří. Není proto divu, že strategie nefunguje.
Nejsme a nebudeme Frankfurt, Mnichov či Amsterdam. Naneštěstí už ale nejsme ani Varšava nebo Budapešť. Stavět růst na tomto segmentu je zjevný nesmysl. Neúspěch v dálkové letecké dopravě se šéf letiště snaží vysvětlit údajným nedostatkem dálkových letadel, který hatí plány na získání dalších transatlantických linek. A to v situaci, kdy provoz přes Atlantik láme historické rekordy. Dálkových letadel nelétalo nikdy více. A navíc – pokud šéf letiště svádí neúspěch na nedostatek dálkových letadel, pak nedává smysl, aby rozvoj dálkových linek zůstal nadále prioritou. Zvolená strategie prostě nemá logiku.
FLOW: Revoluce v kamionové dopravě? Miliardář Vohánka chce změnit trh, svůj projekt přirovnává k Applu.
Podívejme se tedy na konkrétní „úspěchy“ v rozvoji dálkových linek. Loni získalo letiště dálkové linky do Pekingu (společnost Hainan Airlines) a Astany (SCAT). V daném případě nejde o nové linky, ale linky obnovené po pandemii. Zřejmě jedinou skutečně novou dálkovou linkou byl sezonní let do Taškentu (Qanot Sharq). S ohledem na proklamované „prioritní zaměření“ je to poněkud hubený výsledek.
Nízkonákladové linky se zanedbávají
Zdaleka nejrychleji rostoucím segmentem trhu (v Praze i celosvětově) je nízkonákladová doprava. Problémem Letiště Praha je nevhodná tarifní politika, která rozhodně není prorůstová. Nízkonákladové linky prostě prioritním zaměřením nejsou. Výstižně to shrnul během své návštěvy Prahy obchodní ředitel Ryanairu Jason McGuinness: „Praha na rozdíl od konkurenčních letišť nemá žádný plán pro budoucnost. Letiště zeje prázdnotou, jeho poplatková struktura dopravce odrazuje.“ Ryanair je největší evropskou aerolinkou a po Smartwings druhým největším zákazníkem letiště Praha.
Stejně to vidí i Wizz Air, vedoucí nízkonákladový dopravce našeho regionu. V Evropě provozuje Wizz Air přes třicet základen, kde má umístěna svá letadla, posádky a odkud provozuje své linky. Praha mezi nimi ostudně není. Wizz Air v Praze nebázuje jediné letadlo. I v tomto případě je důvodem obchodní politika a přístup letiště k nízkonákladové dopravě. V Praze nebázuje svá letadla ani easyJet, druhý největší evropský nízkonákladový s takřka třiceti základnami v Evropě. Pro nízkonákladové aerolinky je výhodnější umístit svá letadla tam, kde jsou podmínky příznivější.
Loňské zdražení letištních poplatků o zhruba pět procent k situaci nepřispělo. Letiště Praha zjevně trpí zkreslenou představou o své tržní pozici a atraktivitě pro letecké dopravce a jejich cestující. Jenomže dopravci nepracují s dojmy. Praha není konkurenceschopná, bohužel. Letecká doprava je podnikání s nízkou marží a drahému letišti se dopravci vyhýbají jako čert kříži. Čísla z loňského roku mluví jasnou řečí.
Ačkoli letiště Praha s oblibou argumentuje, že poplatky na letištích například v Budapešti jsou ještě vyšší, je to pravda jen napůl. Budapešť má ve svých cenících totiž mnoho pobídek a obchodních slev pro aerolinky, které na letišti otevírají nové báze. Po započtení těchto bonusů je pak reálné výše jejich poplatků významně nižší než v Praze.
Revize strategie je nezbytná
Letecká doprava v Evropě již dávno překonala čísla z předcovidového roku 2019 a pokračuje v rychlém růstu podporovaném vysokou a stabilní poptávkou. Letiště Praha tuto dynamiku nezachytilo a svou růstovou šanci propáslo. Praha se nestala ani cílovou dálkovou destinací a není ani atraktivním letištěm nízkonákladových dopravců.
Praha zaostává a zaostává významně. Pokud se stávající trend neobrátí, dříve významné mezinárodní letiště se postupně změní na provinční. Obrátit trend je pochopitelně možné, ale jen pokud se změní strategie a její provádění. Z hlediska ambicí naší země, potřeb hospodářství a spotřebitelů je zaostávání našeho hlavního letiště neakceptovatelné.
Letiště je kontrolováno státem a jeho výkon je pro Česko strategicky významný. Zřejmě právě proto si stát nad letištěm zachoval kontrolu. V takovém případě by měl stát konat, výsledky letiště vyhodnotit v kontextu evropského trhu letecké dopravy a zjednat nápravu.
Autor působil jako viceprezident pro sítě ve státním SPT Telecom, byl šéfem alternativního operátora Contactel, řídil český Microsoft či České Radiokomunikace. Specializuje se na transformace firem.
