Zatímco se zabýváme organizátory naivních demonstrací za rychlostní limit třicet kilometrů za hodinu na pražské magistrále, pozornost by se měla upřít na řešení, které lze realizovat poměrně snadno a rychle.
Ale ne, řidiče z aut není třeba vyhánět. Nutné je zaměřit se na doručování. Studie Evropské aliance pro inovaci ve sdílené logistice (ALICE) tvrdí, že podíl silniční nákladní dopravy na pohybech vozidel ve městech je kolem deseti až patnácti procent, se započtením osobních automobilů více. V některých fázích dne pak v centrech měst až několikanásobně více. Navzdory očekávané postcovidové korekci v e-commerce bude tento způsob nakupování stále růst, což determinuje i rostoucí počet doručení.
Pandemie totiž naučila doručování používat i ty, již se mu předtím z různých důvodů bránili. A současná situace ovliněná inflací, drahými energiemi a nejistotou bude přitápět pod kotel. Objednat jídlo do práce a ušetřit na nápojích, objednat zboží a neplatit náklady kamenné prodejny… Za každým takovým rozhodnutím je jedno auto, které objednávku přiveze.
Je dobře, že města si tento aspekt uvědomují. Ale zatím je to spíše jen brnkání na volební preference voliče-mediána. Paradoxně radnicím může pomoci překvapivý spojenec. To, že nákladní doprava v centrech měst je jednou z nejdražších a nejvíce znečišťujících položek v rámci dopravního řetězce, si uvědomují především samotné kurýrní společnosti.
Ty již dlouho poukazují na praxi ze zahraničí, kde se podařilo velký počet jízd nahradit nákladním kolem, takzvaným cargobikem. Dle dostupných informací z vědeckých časopisů Transportation Research Procedia a Transportation Research Record mohou nákladní kola nebo elektrické skútry nahradit polovinu jízd nákladních automobilů, s využitím elektrifikace až 91 procent jízd. Doručovací společnosti do tohoto arzenálu investují a jsou připraveny to dělat i nadále, je k tomu ovšem potřeba infrastruktura.
V Praze si kurýři pochvalují cyklodepa na Andělu nebo na Florenci, ale cykloinfrasktruktura je stále největším omezením pro rozvoj cargobike doručování. Je doufám jasné, že se zde nebavíme o té infastruktuře ve stylu „zavřete magistrálu ještě dneska!“, která je součástí absurdních válek na sociálních sítích mezi motoristy a cyklisty. Mluvíme o důmyslně naplánované infrastruktuře, zaváděné postupně, k jejímuž projednání budou přizváni právě ti, kteří by ji nejvíce používali, tedy zástupci logistických a kurýrních firem.
Jasně, do konce volebního období se asi nestane žádná revoluce a většina doručení bude i nadále skrze automobilové flotily, ale jakýkoli prvek vybudované infastruktury prokazatelně sníží počet aut v centrech, protože ji budou používat ti, kteří o ni mají skutečný zájem. Kurýrům umožní rychlejší a snazší pohyb po městě, tedy vyšší výdělky. A jestli se k nim budou přidávat domácnosti? Možná ne, možná ano, ale základní efekt – tedy snížit počet aut – již bude dosažen.
Dokud v centrech bydlí lidé, kteří auto potřebují, a proto jej chtějí vlastnit, auta v centrech budou i nadále. Tlak na omezování zásobování obchodů restaurací a dalších služeb v centrech měst je iracionální, protože právě zásobování je zásadní pro možnost užívat centrum běžnými obyvateli, nejen turisty. Stejně iracionální je ale také rezignovat na požadavky těchto běžných obyvatel, kteří chtějí zvyšovat bezpečnost a tlumit nárůsty pohybů aut v centrech.
Platí, že čím delší dobu ignorujeme výše uvedené tlaky, tím větší problém vzniká. Deficit v přemýšlení optikou cost-benefit analýzy, která odpoví na otázku: „Jaké automobily nejsnáze nahradit jinými formami dopravy, aniž bychom se přesouvali do twitterových válek?“ je obrovský.
Autor je ekonom z Centra ekonomických a tržních analýz.
