„Za dva roky, co tu působí noví majitelé, nemůže být všechno opravené a nablýskané. Důležité je, že se obnovila výroba, která v posledních třech měsících vzrostla o pětadvacet procent. Musíme nabrat okolo sedmi desítek obráběčů, mechaniků, technologů a konstruktérů,“ říká generální ředitel Tatry Trucks Petr Karásek.
Základním kamenem tatrovek a vůbec celosvětové proslulosti značky je originální koncepce podvozkového rámu z roku 1923. „Od té doby prošel řadou inovací a stále se vyvíjí. Jde například o řízení nebo umístění posilovače volantu,“ popisuje mi technik v montážní hale některé prvky klíčového komponentu s charakteristickou centrální nosnou rourou (na úvodním snímku).
Řešení, které umožňuje vozidlům snáze a rychleji zdolávat náročný terén, vynalezl Hans Ledwinka, později Jan Ledvinka. Průkopník automobilismu byl technickým ředitelem továrny od začátku minulého století až do roku 1945, kdy se začali více prosazovat čeští konstruktéři. U těžkých tatrovek byla Ledvinkova koncepce – projedeme tam, kde jiní neprojedou – poprvé uplatněna už rok po svém zrodu.
Vývoji legendárního podvozku předcházela konstrukce vlastní pohonné jednotky. Po vzduchem chlazených motorech z Kopřivnice, které vyžadují minimální údržbu a navzdory nekvalitní naftě naskočí i za polárním kruhem, je poptávka dodnes. Vzhledem k přísným bruselským normám se teď vyrábějí pro vojáky, hasiče nebo mimoevropské trhy.
Manufaktura i počítače
Zatímco v jiných automobilkách začíná kompletace u obdélníkového rámu svařeného z úhelníků, v Kopřivnici nejprve centrální nosnou rouru sešroubují s výkyvnými, nezávisle zavěšenými polonápravami. Pak doplní vzduchové a případně listové odpružení. Kompletní páteřový rám, v jehož nitru je ukryta a chráněna před vnějšími vlivy pohonná soustava, odmastí a nalakují.
V dalších fázích namontují kola, motor, kabinu a korbu nebo jinou nástavbu. Mravenčí práci pro techniky představuje propojení celku elektrickými kabely a vzduchotechnikou. Nakonec nainstalují software a nové auto čeká prvních 15 až 85 testovacích kilometrů na blízkém polygonu. Délku záběhu si určí zákazník.
| Od kočárů a bryček k nákladním automobilům |
|---|
| Vznik firmy se datuje červnem 1850, kdy Ignatz Schustala se dvěma tovaryši zahajuje v tehdejším Nesselsdorfu výrobu kočárů a bryček. O necelá čtyři desetiletí k nim jeho nástupce přidá železniční vagony. Významný je rok 1897. Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft postaví jeden z prvních osobních vozů na světě se spalovacím motorem Prezident a o rok později první nákladní automobil. Název Tatra nese společnost od konce první světové války. |
„Měli jsme tu odborníky z mladoboleslavské Škody. Zajímalo je, proč chybí automatizace, například robotické ruce. Vysvětlili jsme jim, že nikde na světě neexistuje umělá inteligence, která by tatrovky dokázala poskládat,“ usmívá se Petr Karásek.
Firma ale není jen montážní manufakturou. Minulý rok investovala 100 milionů korun, letos 250. To je nejvíce za posledních deset let. Nakupuje počítačem řízené obráběcí stroje, staví moderní tryskací a diagnostické linky. „Letos musíme nabrat zhruba sedm desítek obráběčů, mechaniků, technologů a konstruktérů, v posledních třech měsících jsme zvýšili výrobu o čtvrtinu. Preferujeme potomky našich zaměstnanců, aby se vztah ke značce přenesl na další generaci. Minimálně střední management by měl vzejít z ní,“ zdůrazňuje Karásek.
Další úspěchy a vězení
Na meziválečném rozvoji severomoravské fabriky se podílel i oceňovaný design osobních automobilů. Opět nesl rukopis Jana Ledvinky, který spolupracoval s leteckými inženýry a také s Ferdinandem Porschem. V roce 1934 měla premiéru T 77, první sériově vyráběný vůz s přísně aerodynamickou karoserií. Následoval trolejbus T 86 a speciální rychlíkový železniční vůz Slovenská strela. V roce 1942 opouští továrnu první třínápravový náklaďák T 111, kterému je později postaven pomník.
Po válce se z Tatry stává národní podnik. Ledvinkovi je vyvlastněn majetek a dostane šest let za kolaboraci s nacisty. Po propuštění využije možnosti odejít do Německa, kde dál působí jako konstruktér. V roce 1992 je tehdejším Nejvyšším soudem ČSFR plně rehabilitován.
Každý zákazník je dobrý
Celých čtyřicet let minulého režimu Tatra postupně zvyšovala počty prodaných vozů. Způsobovala to poptávka tehdejšího SSSR a jeho satelitů. Vrcholem byl konec 80. let, kdy ročně vyjelo z Kopřivnice do pěti desítek zemí na patnáct tisíc nových aut.
Zatím nejsložitější období přišlo po roce 1989. Tatra absolvovala tři neúspěšné pokusy o záchranu zahraničními vlastníky. I přes rostoucí potíže pokračovala ve vývoji. Šlo o kombinovaný systém odpružení nebo kapotáž vozů Jamal. Motory postupně získávaly emisní certifikace Euro až do třídy pět.
V roce 2006 byla vyvinuta T 810 pro českou armádu. A o pět let později dosud nejnovější modelová řada Phoenix odstartovala spolupráci se společností DAF. Skupina investorů v čele s Ronaldem Adamsem však postupně přivedla firmu na mizinu. Kvůli podezření z korupce přišla o stěžejní kontrakt v Indii, zavírala linky a v posledních měsících už neměla ani na výplaty.
Na jaře 2013 předešli konkurzu čeští podnikatelé Josef Strnad a René Matera, kteří celou továrnu koupili. Aby mohli obnovit výrobu, museli nejprve přesvědčit banky, subdodavatele a zákazníky. Pod vedením krizových manažerů Petra Karáska a Petra Ruska se vloni prodalo 821 vozidel, letošní výsledky by měly být ještě lepší. „Nejde o počet vyrobených kusů, důležitá je přidaná hodnota. Rozdíl v ceně mezi základním a sofistikovaným autem může být až sedminásobný,“ říká Karásek.
Šéf Tatry Trucks odmítá dělit zákazníky na strategické a méně významné. „Nelze stavět jen na Rusku, které není v dobré ekonomické kondici, nebo na Indii jako v minulosti. Výrobu se snažíme diverzifikovat, máme více zákazníků. Plníme menší objednávky šité na míru. Objem naší produkce je srovnatelný se Zetorem nebo SOR Libchavy, v zahraničí s nizozemským Ginafem či finskou Sisou,“ dodává.
| Vyhledávaný polygon |
|---|
| Kopřivnický areál se rozkládá na ploše 64 hektarů. Z toho Tatra Trucks a její dvě dceřiné společnosti, slévárna Tafonco a kovárna Taforge, využívají třetinu. Zhruba čtvrtinu areálu zabírá zkušební polygon. Je vyhledávaný výrobci nákladních vozů z celého světa. Podobný má jen Německo a Velká Británie. „Tady auta dostávají hodně zabrat,“ ukazuje Petr Karásek na několik stometrových pruhů s různě tvarovanými povrchy od výrazných vln až po drobné zubaté vlnky. I když vypadají nejméně nebezpečně, při jízdě na nich máte pocit, že se vůz rozpadne. Po rychlostním asfaltovém okruhu pak zamíříme do lesa. S půlmetrovými rigoly nemá naložená Tatra Phoenix žádný problém. I v kabině to docela jde, vzduchové odpružení je znát. „S našimi závodníky by to bylo horší, jezdí tu mnohem rychleji,“ uklidňuje Karásek. |
