Městská část Praha 1 v čele s radním pro dopravu Richardem Burešem (ODS) se rozhodla změnit dopravní řešení křižovatky u Prašné brány. Místo klasického křížení ulic namalovala na asfalt zářivě bílý kruhový objezd kvůli zobousměrnění přilehlé Hybernské ulice tak, aby lidé mohli pohodlně vyjíždět z podzemních garáží a zajíždět autem k Obecnímu domu. Vypadá to sice jako nedůležitá zpráva z regionálního tisku, přesto má namalování kruhového objezdu připomínajícího dětské dopravní hřiště na jedné z nejdražších ulic na světě dalekosáhlé důsledky nejen pro budoucnost Prahy, ale všech velkých českých měst.
Optika zpoza volantu
Už samotné oficiální zdůvodnění radnice Prahy 1 naznačuje, že hlavní motivací bylo zkapacitnění celé lokality pro automobilovou dopravu. V Česku stále vedeme kulturní válku o to, zda mají mít osobní vozy volný vjezd do historických center měst. Přitom v mnoha zemích západní Evropy už tato válka – trvající mnohdy několik desetiletí – skončila. A to vítězstvím odpůrců volného vjezdu aut.
Podle řady výzkumů může mít vhodné omezení osobní dopravy v určitých místech velmi pozitivní vliv nejen na bezpečnost či životní prostředí, ale také na místní byznys, především restaurace. Za všechny je možné uvést příklad kodaňské pěší zóny Strøget, u jejíhož zrodu stál už na začátku 60. let 20. století architekt a urbanista Jan Gehl.
V centru Prahy se ale o více než půl století později přemýšlí stále optikou zpoza volantu. Přitom právě v místech, jako je prostranství u Prašné brány, je dominantní dopravou ta pěší a automobily jsou spíše doplňkové. Jakékoliv zkapacitnění ulic pro osobní vozy tak lokalitu rozhodně nezklidní, naopak nové silnice zákonitě přitahují nová auta. Oproti tomu promyšlené omezení vjezdu automobilů většinou žádný dopravní kolaps nezpůsobí.
Příkladem z české perspektivy může být loňský zákaz vjezdu aut na část Americké třídy v Plzni, jedné z nejdůležitějších ulic v centru tohoto města. Ačkoliv se o tomto opatření intenzivně diskutovalo minimálně dvacet let a bezprostředně poté to vypadalo na přípravu defenestrace radních, po necelém roce si řidiči na omezení zvykli. Podle studie to dopravu ve městě nijak neomezuje a zrychlil se průjezd městské hromadné dopravy. Podobným příkladem je Smetanovo nábřeží v Praze. Dva roky od uzavření jednoho směru pro auta už si ani nikdo nevzpomene, že by to mohl být nějaký problém. Pro některé politiky je přesto obtížné si představit, že ulice by mohly sloužit i něčemu jinému než tranzitu aut.
Vítězný návrh na nový informační systém v Praze
Nový kruhový objezd u Obecního domu je také příkladem rezignace na vizuální podobu veřejného prostoru. Snad nejlépe to ilustrují slova radního Prahy 1 pro dopravu Richarda Bureše, který v rozhovoru pro Deník N uvedl, že toto místo „nikdy hezké nebude“. To je úplně novátorský přístup volených zástupců k estetické kvalitě veřejných prostranství: „Umíme to udělat jen ošklivé, ale určitě nás zase volte.“
Útěchou může být, že politici už aspoň poznají, co je hezké, a co ošklivé. To rozhodně nebývalo vždy zvykem a dá se na tom přece jen do budoucna stavět. Ukazuje se totiž, že vše je o postupné kultivaci vkusu. Ještě před patnácti lety nebylo v českých městech dobrým zvykem mít městského architekta, pořádat architektonické soutěže pro veřejné stavby, vypracovat manuál pro omezení vizuálního smogu či alespoň jednoduše rozpracovat regulační plán. Někde ale ta změna k civilizovanějšímu veřejnému prostoru trvá o něco déle. A pokud jde zrovna o centrum hlavního města, není to úplně dobrý příklad pro ostatní.
Praha nikdy nebude hezká
A na závěr jedno praktické vysvětlení vzniku nového „kruháče“ v pražských gotických a secesních kulisách. Ačkoli s jeho vybudováním vedení Prahy nesouhlasí, mnoho s tím nezmůže.
Praha má neuvěřitelných 57 městských částí, z nichž 22 funguje v režimu obce s rozšířenou působností. Městské části si v řadě věcí dělají co chtějí, i když jejich rozhodnutí mohou mít vliv i na jiné čtvrti. Vznik „kruháče” u Prašné brány znemožňuje obnovení tramvajové trati, kterou v roce 2019 navrhl vrátit do ulice Na Příkopě Institut plánování a rozvoje (IPR). Staronová trať by zrychlila dopravní obslužnost v centru Prahy.
Rozkol mezi městskými částmi a vedením města se netýká jen dopravy, ale třeba i chybějícího městského bytového fondu. Ten se magistrát snaží doplňovat, zatímco městské části dál vesele pokračují v „dumpingových” privatizacích bytů jejich nájemníkům.
Pokud mají městské části takové pravomoci jako dnes, Praha jako celek se nedá nikdy koncepčně řídit. Abych si vypůjčil slova radního Bureše, nikdy nebude hezká.
