Hradlo ve Velké Chuchli na hlavní trati z Prahy na Plzeň není lehké najít. Domeček je ukryt v džungli pod barrandovskou skálou a nevede k němu cesta. „V noci je to docela o strach,“ říká hradlařka Renáta Bohanusová. Vstup na její pracoviště je skokem v čase o několik desetiletí zpět. V rohu stojí kamna, naproti nim starý černý telefon s kličkou a za budkou suchý záchod.
Duch staré doby nezmizí ani poté, co se dozvíme, že zmíněné artefakty jsou spíše záložní. Kamna se využívají jen zřídka, když nestačí přímotop, telefon s kličkou je připraven, kdyby selhal ten s vytáčením (neméně předpotopní) a místo suchého záchodu se před nedávnem začal používat chemický. Voda teče jen z dovezených barelů, odpadky si odnáší každý sám.
Obsluha hradla - běh na střední trati
Samotný provoz pomáhá hradlařce řídit přístroj z roku 1968. Když nefunguje, musí obsluha (střídají se tu čtyři ženy) běhat s velkým terčem do 400 metrů vzdálené zatáčky. „Na Barrandově je to jednodušší. Je tam méně práce, mají tam lepší záchod i sprchy, tak tam dali chlapy. A sem ženské, ať si poradí, jak chtějí,“ říká na adresu vedlejšího hradla Bohanusová.
Hradlařka Renáta Bohanusová je ztělesněním vývoje na železnici v posledních letech. „V Ostravě jsem byla po 20 letech na dráze propuštěna pro nadbytečnost, tak jsem se sama zajímala o práci a v Praze bylo zrovna volné místo hradlaře. Jsem spokojená, i když to není jednoduché. Když to tady skončí, tak se zase přeškolím na jiné místo na dráze,“ doufá sympatická žena. Na optimismu jí neubírá ani skutečnost, že po každé noční sedá na vlak a míří domů do Ostravy za jedenáctiletou dcerou.
Platy klesají, odměny dostávají manažeři
Důvodů ke stížnostem má přitom i tak dost. Loni s tisíci dalších kolegů byla převedena z Českých drah pod Správu železniční dopravní cesty. Přes všechny sliby politiků i drážních manažerů o zachování stejných podmínek jí prý najednou z výplatní pásky zmizela nejméně tisícikoruna. „Nikdo neví, jak nebo proč, ale za ČD to bylo platově výhodnější. Hlavně služebně starším to pokrátili, máme nové výplatní pásky, ve kterých se člověk nevyzná,“ komentuje to železničářka.
Právě za úspory provozních nákladů SŽDC dostal jejich bývalý šéf Pavel Habarta roční odměnu tři miliony korun. Vzápětí se hradlařka vrátí k úsměvu. „Mám tu klid, sleduji vláčky,“ skromně opomine skutečnost, že má spoluodpovědnost za tisíce lidí ve vlacích, kteří tudy denně projedou.
Hradlaři - ohrožená profese
Hradlo Závodiště mělo být už dávno automatické, na oltář modernizaci nepochybně padne v příštích letech. Vývoj moderních technologií odsoudil k zániku nejen hradlaře, ale i kolegy hláskaře, výhybkáře nebo závoráře. Posledně jmenovaných je už pouhá stovka.
„To je asi nejohroženější profese,“ říká drážní historik Pavel Skála. Železnice hubne a železničářů ubývá. Ještě v roce 1994 měla tehdejší státní organizace České dráhy na 105 tisíc zaměstnanců, nyní mají Správa železniční dopravní cesty, České dráhy a ČD Cargo dohromady 42 tisíc lidí.
„Pokud dnes plánujeme nějaké propouštění, tak jedině v souvislosti s modernizací dráhy,“ uvedl mluvčí SŽDC Pavel Halla. To se týká například východomoravské tratě z Veselí nad Moravou do Bylnice, která od roku 2014 bude řízena centrálně z jednoho místa. Jde o první takový počin na regionálních tratích. Jiným příkladem je Buštěhradská dráha, kde moderní zabezpečovač vyhnal koncem loňského roku čtyři železničářky z malebné hlásky Deštnice. Tu pak SŽDC srovnala se zemí.
Ruční obsluha závor zůstává kvůli nedostatku peněz
Je tu ale i dobrá zpráva pro milovníky starých časů: vývoj není tak rychlý, jak si ještě před časem někteří manažeři představovali. Zejména kvůli nedostatku peněz. Na mnoha místech se starobylé drážní činnosti ještě dlouho o budoucnost bát nemusejí. To je případ půvabného nádraží v Mníšku pod Brdy a místní výpravčí Romany Žaloudkové. A to i přesto, že používá ještě o 15 let starší zabezpečovací přístroj než kolegyně v Chuchli a k tomu stahuje ručně závory.
Lokální trať žádné velké změny nečekají, i když z řady stanic v posledních letech obsluha odešla. Odborně se opuštěným stanicím říká výluka dopravního zaměstnance. „Řídím dopravní cestu na úseku z Dobříše do Čišovic,“ ukazuje výpravčí.
Její pracoviště má dvě tváře. Na jedné straně Rakousko-Uhersko, mohutné páky desítky let starého zařízení, velké klíče od výhybek a miniaturní okénko pro výdej jízdenek, na druhé straně blikající obrazovka počítače. „Jezdí tady 24 vlaků za den v pracovní dny, z toho dva cargo vlaky, které obsluhují vlečku Kovohutě Mníšek,“ naznačuje železničářka, že klid pozdního léta je jen zdánlivý. Přes poledne má ale přece jen volněji.
Ještě větší míru svobody ale dostal její jediný podřízený, místní výhybkář. „Ten má teď přerušení od 10.45 do 13.30 hodin, to nemá placené. Může jít třeba do lesa na houby. Pak tu pobíhá po dobu křižování vlaků,“ říká Žaloudková, která na této trati vystřídala celou řadu štací včetně pražského Braníka nebo Měchenic. Do Mníšku dojíždí z vedlejších Čisovic, k mému zklamání jen obyčejným vlakem, a nikoli šlapací drezínou.
„V době prázdnin a dovolených je třeba tržba i kolem 2500 korun. Jsou i lidé, kteří jezdí pravidelně do práce, například do Modřan nebo na hlavní nádraží,“ ukončuje návštěvu výpravčí a vychází na peron stáhnout závory.
